车企重组箭在弦上 分析中国汽车重组之路

  

    天一合作，上南重组，相信很多人至今还记忆犹新，但是，当《汽车产业振兴规划》再次提到这个问题时，它却成为了业内人士热议的话题。 

 

　　这次兼并重组是否真的能够如国家所愿，推出2-3家产销规模达到200万辆，4-5家产销规模达到100万辆的厂家？面对这场即将开始的兼并重组，我们不禁要问：这些车企有无进行兼并重组的必要?谁是兼并的主体？谁又是被兼并的对象？这场兼并将以什么方式进行，是政府主导，还是依靠市场力量？

 

　　记者与业内众多专家学者，一起分析中国汽车兼并重组之路。

 

　　就在汽车兼并重组方案尚未正式出台之前，业内已经对方案的可操作性发出了一些质疑。其中，一种主流的声音是：中国汽车市场有其自身的特色，国外兼并重组的办法未必适合中国，因此“兼并重组，国内汽车企业应该慎重行事。”但中国汽车行业的实际情况如何？中国的汽车企业是否真的不需要兼并重组？

 

　　在笔者看来，其实未必。

 

　　从企业数量上分析，目前中国汽车行业可谓是山头林立，企业规模散、乱、差现象比较严重。粗略地统计一下，笔者发现，目前，我国有规模的整车厂家数竟然高达150家（一说为130家），按企业集团统计约为80家。数量之多几乎是欧、美、日、韩等汽车工业发达国家的几倍。而这种现状在中国 界及轻卡行业尤其为甚。以 企业为例，几年前，具有生产能力的 生产厂家还多达二百余家，近几年，虽然经过整合，厂家的数量有所减少，但 依然庞大，还有一百多家。值得警惕的是，除去“三龙一通”等少数几家产销排名靠前的 生产企业具备一定的规模与实力外，剩余超过九成的 企业普遍存在着管理设备落后、生产能力不足、技术实力不强的局面，而处于生死边缘亟待拯救的企业则比比皆是。显而易见，这种现象极不合理。

 

　　从技术层面上分析，我国大部分汽车生产企业的自主研发能力不强，为此，企业不得不被动地、高成本地引进技术和产品。目前，我国许多汽车企业仍沿用技术引进和组装生产的模式，技术的核心依然掌握在外资一方。汽车零部件的生产研发落后于整车的发展，普遍存在着整体配套能力不强，专业化水平偏低，自主开发系统集成能力薄弱等问题，这些显然都跟不上时代发展的步伐。

 

　　从产销数量上分析，2008年，世界前两位的汽车企业，日本丰田，美国通用的销量分别为 897.2万辆和835万辆，而我国整个汽车产业2008年的总销量也不过只有区区的943万辆，其整体的产销规模仅与丰田、通用一个企业相当。排名第一的汽车集团年产销汽车仅一百多万辆，如果再刨去其中合资企业的产量，属于自己的汽车产量可以说是少得可怜。而排名前十名之后的一百多家车企，去年全年的销售总量也仅有百万辆，平均每家企业的年产量还不足万辆。由此可见，中国的汽车企业要想在国际市场上广泛地参与市场竞争，就必须通过兼并重组的方式形成合力，从而促成汽车产业的战略性结构调整，增强竞争力。

 

　　从竞争态势上分析，很多新进入者，或由于缺少系统的产业发展规划，只赚热钱；或由于缺少足够的资本和技术积累、盲目上马，从而导致了多种状况产生。一，导致了整个行业良莠不齐的局面；二，让一些志存高远的企业不得不疲于奔命地去应对此起彼伏的价格战；三、导致了整个产业的研发和运营效率极其低下；四、造成了巨大的资源浪费。近几年来，云雀、奥克斯、春兰、美的等企业均是在一片热情之中匆忙上马，又都在激烈的竞争之中茫然倒下，在以中国的 行业为例，从2003年至今的5年间，中国 企业已经有13家企业遭遇破产的境遇。在这样的一种情况下，整合显得尤为重要。

 

　　经过十几年的发展，我国汽车产业如今已经站到了行业整合的前夜，整合势在必行。

 

　　在全球逐渐一体化的时代，类似汽车这样资金、技术和人才密集型的产业，需要集团化的运营显然是一个无须争辩的事实。对此，有业内人士分析，即使没有这场经济危机的突然来袭，中国的汽车产业也必将在某一个节点，开始一场规模庞大的产业整合之旅，并伴随着这场整合正式登上国际汽车市场竞争的大舞台，而这场波及全球的经济危机恰好又给我们踌躇不决的企业整合提供了一次良机。事实上，无论是欧洲还是美国的汽车企业也都是在经济危机中抓住了机遇，才得以获得垄断性的市场份额。1933年，美国三大占美国汽车市场的份额为87％，其余厂家占比13％；而到了第一次石油危机之后的1975年，三大占美国汽车市场的份额已经高达98％，其余厂家仅占2％。这足以说明，危机正是强者扩张的机遇。而反过头来再看一年前的上南合作，对于南汽来说，如果仍然自守门庭、单打独斗，也许面对今天的困境可能就很再支撑下去。有鉴于此，中国的车市需要类似的大手笔整合。