重卡报废难上加难 别指望靠更新老旧车辆促销量

 

    “报废？现在谁去报废车辆？”河北邢台的刘师傅感觉《商用汽车新闻》记者的问题很可笑：“一般来说，资金多一些的车老板，新车买回来最多用上2年，就转手卖掉了；如果周转资金不足，有的车老板会多用几年，但最终车的流向也不见得是报废站。”

 

    车辆不报废，自然会影响新车采购，尤其是在现今经济形势下行、货运市场惨淡的前提下。

 

    虽然一季度的重卡市场上有自卸车卖力增长的亮点，但市场整体走势仍不乐观。根据中国汽车工业协会的统计 ，今年一季度，重卡销量共计101800辆，同比下降39.16%。

 

    因此，拉动重卡等商用车销量增长的方案正在酝酿，中国汽车工业协会上书相关部门，希望能够通过减免购置税、鼓励老旧车辆报废等途径，给中国商用车行业注入活力，帮助已经低迷了近半年的市场加速回暖，摆脱金融危机带来的不利影响。在国内市场上，不规范的二手车交易以及混乱的市场秩序带来的用车不规范，使得重卡报废并不容易。从记者了解到的情况来看，大多数的私人车主很少有过“报废车辆”的经历，只有大型的物流企业在这方面运作相对规范。

 

物流企业：大企业相对规范

 

    “我们公司都是走正规的车辆报废程序，一般车辆的使用年限是8~10年。”振石集团浙江宇石国际物流有限公司安全科科长王成东告诉记者：“在浙江，大多数正规的物流公司都很严格地执行车辆报废程序。把即将报废的车辆当作二手车卖给其他用户，这是对其他用车客户的不负责任。作为3A资质的物流企业，要保证良好的企业形象和客户信誉，我们不冒风险去销售二手车，而是直接到本地的报废网点报废车辆，按照车辆称重拿到国家给予的每吨两三百元的补贴。”

 

    北京美达货运公司总经理张卫东也告诉记者：“我们的车辆通常都用到报废期限，然后走正规途径进行报废。卖二手车会有很多问题，在车辆购置成本已经收回的前提下，我们不会在乎卖车多赚的那点钱。”

 

    但并不是每一家物流企业都运作规范。记者在北京一家钢材运输企业了解到，该公司的车辆基本上在使用3~5年后就会卖掉。“车辆的使用年限一长，无论是维修还是运营成本都在上涨，如果车辆经过大修，各种性能更是大幅下降。我们把车通过一些途径转卖给二手车商或者其他有需求的客户，然后再购买新车。”该企业车队负责人说。

 

    记者发现，一些规模相对较小的物流公司通常会选择提前卖车来收回车辆成本。“车辆运行三四年之后，已经收回了大部分车辆成本，这时车辆残值也比较高，选择出售更加划算。至于车辆的流向我们并不清楚，很多车辆都是通过中间人转手出去。”一家不愿透露姓名的物流企业负责人告诉记者：“有规模的大型物流企业实力强，特别是一些国有企业和事业单位，它们在用车过程中对车辆成本的算计并不那么在意。我们小企业都是为了生存，卖车也是一种生存之道。”

 

    山东某物流公司负责人也曾向记者表示，它们不单将自有车辆转手，也经常收购二手重卡用于运营：“我们这里有的人购车资金不够，但又想进入货运这个领域，我们就提供给他们车辆，收取相关管理、租赁费用。同时，如果这个人愿意，我们也可以签订协议，在缴纳几年费用之后，这辆车的所有权就归他。”

 

私人车主：报废，这个真没有

 

    “我没报废过车辆，也不知道报废手续怎么操作。”河南车主赵先生告诉记者：“这是我的第二辆车，过去我使用的是一辆解放卡车，去年开始跑长途，就换了一辆欧曼牵引车。我的那辆解放用了7年，换车时旧车就被二手车贩子收去了，给了3000元，感觉不亏。”

 

    河北车主陈东也没有去过汽车报废网点，他家里过去用的解放卡车是他姐夫给倒腾出去的。在他们的印象中，报废汽车就是卖废铁，把车当二手车卖掉总比卖废铁更划算。

 

    在北京新发地市场，记者随机采访了5名重卡车主，他们都表示自己没有亲自办过车辆报废的手续，也不知道该到哪里去报废车辆，旧车通常都是通过熟人介绍卖给其他用户，或者被二手车商以较低的价格收购。

 

    与运菜和零担运输的车主相比，一些运送煤炭、矿石等原材料的车主在车辆更新上更快，他们手里的旧车大多流向二手车流通市场。

 

    贩煤的车主潘先生告诉记者，报废车辆，用今年最流行的话来说，就是“这个真没有。”据介绍，潘师傅买车后通常都是用2年，车辆成本一收回就当二手车卖掉，2年的车还能卖个不错的价钱，然后再换新车继续使用。

 

    河北唐山和广州的一些车主也表示过，购新车后使用一年就将车卖掉更有利于回本和盈利。“除了新车性能好，服务也能享受更多优惠和便利，在一定的运营里程和年限之后，车辆再去服务站就需要支付较高的费用，这也是我们倾向于使用新车的原因之一。”河北唐山从事矿石运输的陈先生告诉记者。

 

    用新车更易盈利不难理解，为何被淘汰的旧车仍有市场呢？在邯郸拉铁矿的陈先生表示：“新车的动力性强，我们基本上都是超载运营，一两年下来，车在矿山用就有些使不上劲了，而且车辆的油耗和维修成本都会跟着上涨。但是如果拉一般的货物，这个车的性能还是不错的，这时候我们就把车卖到其他市场上，换回资金更新车辆。”除此之外，价格较低也是关键因素。“从整个县城没几辆大车（重卡）到现在成为‘运输县’不过几年时间，如果指望大家都用新车，这是不现实的。”河北临西的陈师傅说：“有些人起初是打算用旧车挣钱，然后换新车，但现在市场环境不好，谁也不敢贸然换新车。”

 

    正是这种“有人卖，有人买”，才导致重卡报废迟迟提不上日程。“买车就是为了挣钱，谁也不会轻易给自己的车宣判‘死刑’。有时候，事故车修修还能卖呢。”陈师傅说。

 

私人车主：变废为“宝”

 

    无论是小规模的物流公司还是私人车主，他们手中旧车大多流向这样一群人——活跃在市场上的二手车商。这些人一般活动在二手车市场上，收购旧车，再把旧车以各种形式转手出去。

 

    记者在一家物流公司了解到，这些二手车商处理旧车的门路很多，运作很不规范。“我们了解到，这些二手车商通常会把车况相对较好的车辆转卖到更低层次需求的市场，比如北京的二手车卖到河北、辽宁等地的农村市场。另外，这些二手车商有时还会把车辆卖给一些非法的车辆拆解企业，而这些非法的车辆拆解企业往往会把车辆的一些零部件翻新，再出售给其他用户，或者把很多车辆的零部件拼装一起成新车，再低价出售给客户。”一家物流公司车队负责人表示。

 

    因此，真正走进汽车报废网点的重卡可以说少之又少。记者在走访河北石家庄某汽车报废网点时发现，更多的报废车辆来自于事业单位用车，而私人用户则微乎其微。

 

    鼓励老旧车辆报废对于拉动重卡市场回暖的作用毋庸置疑，但倘若二手车市场无法得到有效管理，重卡报废真的很难，而指望通过报废老旧车辆来促进购车需求，更是难上加难。