重卡市场争论的结局：市场选择了EGR
EGR,这个在2008年倍受争议的名词，时至今日该有个准确的定位了。这个定位应该是：市场肯定了EGR，市场选择了EGR，市场永远是正确的，所以研发EGR无疑是正确的。
明智的决策
为了保护环境，减少大气污染，国内执行卡车的国Ⅲ排放标准已是势在必行。早在新标准制定之前，国内各家发动机厂家就开始研制符合国Ⅲ标准的发动机。国际上达到高标准排放的发动机技术主要有两大系统，一是高压共轨技术，二是EGR即废气再循环技术。在这两个系统中，除了中国重汽下属的发动机厂选择了EGR之外，几乎都选择了高压共轨技术。
但是，让重汽管理层没有料到的是，EGR发动机的问世引来了潮水般的指责，同行中众口一词地认定EGR是假国Ⅲ标准，是对客户和国家环保政策的忽悠。面对指责，重汽管理层却是神清气定，不是出面反击，而是埋头做自己的功课——不断完善自己的产品。
2007年底和2008年初，重汽生产的电控EGR发动机经过天津国家汽车检测所两次抽样检测，认定EGR达到了Ⅲ排放标准，并因此拿到了上牌公告。就这样，指责声仍然没有停止，又迫使国家环保总局出手，采取突袭式的方式派人赴华菱公司随机抽取了几台配置了EGR发动机的华菱车进行检测，得出了同样的结果，并得到了环保总局的认可，这样才使指责声渐渐平息了下来。
市场的选择
2008年7月1日之后，中国的重卡用户面临着两种选择，一是选择配置共轨发动机的车，一是选择配置重汽生产的电控RGR发动机的车。市场会做出怎样的选择呢？
首先从中国重汽的客户分析，更多的人选择了EGR。重汽是国内年产销量唯一超过十万台的最大重卡企业，历年来一家产销量在全国占比达百分之三十五到四十之间。从2008年下半年，到今年一季度，他们生产的重卡，既配置了EGR发动机，也配置了共轨发动机，而配置EGR发动机的整车销量，占据了总体销量的百分之八十以上。
从企业外的环境分析，则是越来越多的汽车制造企业选择了和重汽的合作。最早和EGR合作的是华菱汽车，这个很善于捕捉市场机遇的企业，不受舆论对EGR指责的干扰，最早看到了EGR在国内市场的潜力，主动找到重汽要求合作。随后，又有江淮、柳汽、红岩、福建新龙马、南京徐工、湖北三环、南方重汽等企业跟进，加入了和重汽合作的行列。
越来越多的重卡用户和重卡制造企业选择了EGR，一是看中其一台EGR发动机比共轨发动机便宜一到二万的价格优势，其次是看中它的维修方便和对油品的低要求。
具有讽刺意味的是，原本指责重汽EGR的发动机企业，面对EGR对发动机市场的强烈冲击，纷纷悄然研发起自己的EGR，譬如潍柴就已经于最近推出了自己的EGR产品。这也从侧面印证了EGR在国内市场有着难以遏制的力量，市场上，EGR显然占了上风。
面临新的挑战
走入2009年，重汽电控EGR却面临着新的挑战。
挑战首先来自于国内产的共轨发动机。由于重汽自主产品EGR发动机的问世，对共轨发动机无疑产生了巨大冲击，为共轨发动机提供关键配件的国外厂商为了参与国内市场的竞争，大幅降价。一只喷油嘴的价格比最初进口价降了一半以上，一台发动机上要用6个喷油嘴，单这一项就可降低成本一万元左右。
这样的降价对节约国家外汇、打破外商垄断、节约发动机厂家成本，乃至对客户，当然都是利好，这也证明了自主产权电控EGR的研发成功是非常正确而又及时的。但是对重汽EGR来说，则是消弱了价格优势，降低了价格竞争力。
最大的挑战来自于同行业EGR的研发。
电控EGR是重汽自主研发的创新产品，技术受到专利保护，其他厂家研发的都是机械控制的内置式EGR，这种EGR研发成本和制造成本都比电控式EGR低，所以市场销价也比电控EGR低，这就对重汽EGR产生了反冲击。
面临这双重挑战，重汽将会如何应对？重汽发动机销售部副总经理丁桂春在和笔者谈到这个问题时，显得颇为自信。他认为，重汽EGR具有自主知识产权，技术成熟，性能稳定，目前还无须在经营和销售策略上做出过度反应。
事实也许并非如此，笔者了解到，重汽EGR的销售人员暗地里已经开始对内置式EGR进行指责了。他们认为，内置式EGR由于采用的是机械控制废气排放，稳定性很差，很难达到国3排放标准，是假EGR，而且机械控制对发动机的寿命也很有影响。
事实是不是这样呢？这就不是市场说了算了。
内置式EGR也已经通过了检测，并取得了上牌公告，只是暂时没能得到国家环保总局的认可，在一些大城市还不具进入资格。至于能不能稳定地达到国3排放标准，只有经过更严格的检测和监管才能确认了。然而，国家虽然已经制定并执行了新的排放标准，恰恰在监管力度上很不得力。不仅各种国3发动机能不能稳定达到排放标准让人怀疑，有些国2发动机换个贴牌，改头换面冒充国3悄悄进入市场，也不是没有可能，这就须要加强监管。可以说，执行力度不足，缺乏监管，这一问题比国3技术路线的争论更加须要引起重视，否则新标准将形同虚设，减少大气污染、保护环境，将会是一句空话。
