汽车报废与再制造关系需理顺
6月14日，工业和信息化部部长李毅中在媒体上发表了题为《加快产业结构调整 推进工业节能减排》的文章。他在文中强调：“要抓好再生铜、铝、铅、锌回收拆解集散市场和重点利用工程，推动废旧金属、橡胶等再生资源回收利用。扩大汽车零部件再制造试点，积极推动大型工业装备、机电设备和产品再制造。”他的讲话，再次将废旧物品回收拆解与再制造联系在一起。
分析人士认为，今年以来，政府有关部门负责人已多次强调要推动汽车报废与再制造业的发展，这一方面说明政府对此工作高度重视，另一方面说明此项工作中还存在需要解决的问题。记者的采访也印证了这一分析。记者发现，目前，报废汽车回收主管部门与汽车生产主管部门的职能交叉问题还没有理顺，与汽车报废相关的一些规章制度和再制造需求之间还存在突出矛盾。这些问题不解决，汽车再制造难成大产业。
职能交叉问题没理顺
目前，在我国一些地区，特别是广大农村地区，从事报废车辆回收的有资质的企业太少，导致车辆报废困难，或者报废车辆未能真正“报废”，继续行驶在路上。据有关部门统计，目前，我国报废汽车的回收率只有40%左右，有近60%的应报废车辆游离于政府监管以外。
调查发现，这种状况的存在与有关政策不协调有一定关系。现行汽车报废政策规定，车主只有将车卖给当地政府部门指定的回收网点后，才能办理报废手续。但现实情况是，我国大多数农村地区几个县只有一两家有资质的废旧车回收点，车主报废车辆很不方便。同时，极低的报废车辆回收价格，也使很多车主不肯将车卖给政府指定的废旧车回收点，使许多即将报废的车辆绕过废旧车回收点，流转到“黄牛”手上。“黄牛”再将这些报废车辆卖到偏远地区或者直接送到地下拆车厂。福田汽车一位经理告诉记者，在汽车下乡工作中，他们遇到的一个棘手问题就是收报废车的点太少，农民不知道到哪才能卖掉报废车，拿到报废车辆相关证明。
与农村地区政府指定的废旧汽车回收点过少不同的是，某些经济发达地区的报废汽车回收拆解企业又过多。全国人大代表、原南汽董事长王浩良曾在全国“两会”期间提交议案，建议人大加快废旧汽车回收利用立法的速度。他指出，目前我国废旧汽车回收利用拆解能力严重闲置，竞争秩序混乱。
据王浩良介绍，我国报废汽车回收拆解企业的特点是数量多、规模小。据不完全统计，此类企业有1000多家。其中，年回收拆解100辆汽车以下的企业占60％~70％，而且多是手工操作，专用设备和工具缺乏，拆解效率不高。从业人员5万多人，拆解报废汽车能力约60万辆，不适应发展需要。
王浩良说的多而乱现象表现在，国家规定每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市设2~4家，计划单列市及省会城市设1~2家。由于在该规定出台前，很多城市已经存在数量不等的拆解企业，为避免就业、生存等矛盾，许多地区以入股成立联合体的形式，将各种规模的十几家甚至几十家拆解企业“合并重组”为一两家企业，以此应对国家规定。这种联合体实际上还是分散和各行其事的。上有政策，下有对策，导致了这种散乱差的局面。
在采访中，记者还了解到，报废车辆的管理涉及公安、交通、工商、环保、物资等多个部门。每个部门对报废车辆都有一定的管理权限，又不能都管。如公安车管部门负责车辆注销登记，报废车上路后由交警管。负责报废回收的企业又分属两个“婆家”，一个是物资部门，另一个是供销社。各部门在报废汽车管理上“各管一段”，没有形成合力。某律师事务所律师李文指出，《中华人民共和国机动车登记办法》只对车辆的使用周期进行监督和管理，对车辆注销后如何处理却没有明确规定，因为“那一段”不归公安系统管了。
汽车报废制度与再制造需求相矛盾
据一些汽车再制造企业反映，尽管我国报废车数量多，但零部件再制造行业基本处于没有旧件可收的尴尬境地。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”，应作为“废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料回炉。这一规定使再制造企业面临“无米下锅”的局面。同时，我国对从国外进口二手车和废旧汽车零部件也有明确限制，想要从进口途径合法取得旧件进行再制造同样不太可能。
此外，国内现行车辆管理制度也限制了再制造行业的发展。如车辆上牌后，发动机号码和车架号码就成为识别车辆身份的重要 ，未经公安机关批准，任何人不得变更这两个号码。实践中，公关机关基本不批准车主变更这两个号码，这也就限制了汽车更换发动机的市场化发展。
商务部有关负责人承认，目前国内汽车回收市场还有很多需要完善的地方，国家正逐步建立汽车报废回收拆解与安全、环保、资源利用相适应的管理制度，通过这个制度逐步完善汽车回收市场。
