公路货运要未雨绸缪

 

    已经把公路客运逼到生死关口的“铁老大”又不安生了，这次，它的目标是公路货运。 

 

    今年得益于国家投资4万亿元拉动经济增长，铁路快速客运网建设得以提速，这让两年前铁路第6次提速时相关专家的推断即将成为现实：从长远看，客、货分线是大势所趋。预计国家将新建更多的高速铁路客运专线，而既有的铁路则以货运为主。 

 

    颇具戏剧性的是，2008年下半年突如其来的金融危机，让这一“长远”计划缩短了年限。 

 

    铁路货运的主要货物主要集中在煤炭、矿石、粮食、农机物资等方面，而这也恰恰是公路货运颇为倚重的货源。以往铁路货运运力不足，无法承担更多的运输任务，这给了公路货运可乘之机。但现在一切都有所不同。以煤炭运输为例，铁道部计划在2020年前重点改建国家规划的13个煤炭生产基地的线路，释放既有线路的货运能力，加快煤运通道建设。这样一来，公路货运中相当重要的煤炭板块或将被铁路瓦解。 

 

    对比当下公路客运遭遇的困境，尚未有明显危机感的公路货运已然不能再“稳坐钓鱼台”，一旦“铁路来袭”，公路货运如何与之对抗？ 

 

    或许公路客运的应对之策可供借鉴，比如更换大容量 之于提倡重载运输，比如“查漏补缺”配合铁路客运之于物流枢纽建设中铁路、公路货运的分工，但国内的公路货运和公路客运有着太多不同，公路客运正在抗争的路，未必适合公路货运。 

 

    也就是说，试图全借鉴公路客运，并非良策。 

 

    与国内公路客运多为有组织、有规模、有管理的模式不同，公路货运仍如一团散沙。相关部门或呼吁，或出手捏合，这团散沙也没呈现出聚到一起的态势。这种“散、乱、小、差”的货运格局，这种排斥外力、自身又无多少凝聚力的货运模式，都不可能仅通过某些简单手段就得以改变。而公路客运企业或联合、或合并、或联营的举措，更无法被公路货运所用。 

 

    在笔者看来，公路货运原本就已病入膏肓，只不过在国内复杂且混乱的货运环境中仍能延续几许罢了。铁路货运的日益强势，也许反而会让公路货运绝处逢生。

 

生机何在？ 

 

    其一，坦然承认公路货运仍处于不成熟阶段，不要妄图通过行政条文施加条框，生拉硬拽地把公路货运归结到那么高的层面上。清晰的定位，有助于客观地判断市场走势。         

 

    其二，继续提高准入门槛，这同样不见得非动用行政力量。燃油税实施后，油价几度上扬已经让公路货运尤其是散户苦不堪言，有时候，市场调节的力量远比行政力量大很多。 

    

    其三，开展“进城下乡”运动。铁路货运的劣势略同于铁路客运，那就是需要支线运输的辅助。在这个前提下，公路货运必须及时转型，即从满世界乱跑转变为点对点的、目的性较强的有效运输。作为甩挂运输的先行省份，山东省对于农村物流就十分看重，这是颇具代表性的案例。