物流点评：整合挂靠需要利益驱动

 

新闻事件：

 

    最近据媒体报道，青岛市交通委将鼓励企业增加自有车辆的数量，实现车辆运营的自主权。 

 

    据了解，目前青岛有货运车辆84208辆，其中挂靠车辆约占到71%，集约化程度较低。以当前青岛经营规模较大的青岛交运集团公司为例，其货运车辆绝大多数为挂靠车辆，约占货运车辆的95%左右。自费改税收费项目取消后，大部分挂靠车主没有与企业签订新的挂靠合同，造成挂靠车辆处于无序状态，车辆监管难度大，安全隐患增加；同时部分规模较小的运输公司为了经济利益最大化，采取恶性竞争方式降低挂靠服务费、争抢挂靠车辆，导致营运货车散、弱、小的现象更加突出。

 

点评： 

 

    挂靠从来都是备受质疑的，不少挂靠车辆和挂靠企业之间只有档案关系，车辆管理难度很大。燃油税的实施，则从一定程度上瓦解了这看似和谐的合同关系，管理矛盾进而越发突出。

 

    物流水平要提高，货运能力要增强，靠挂靠户显然有点不靠谱，散户意味着无序竞争，整合货运市场的呼声一直没有停歇过。然而，挂靠车辆的比例并没有大幅降低的迹象，反而隐隐成为货运市场的主力军。

 

    从目前情况看，增加运输企业自有车辆、减少挂靠车辆不能一蹴而就，必须有强劲的长期利益驱动。

 

    这就将矛头指向了货源。挂靠车辆比例之所以高居不下，一方面，是想获得相关资质；另一方面，也是想获得货源信息。运输企业接受车辆挂靠除了想少投入，多赚钱，也是为了降低运输风险，怕正规军敌不过游击队。如果相关部门能够集中整顿货源，把货源向自有车辆比例较大的运输企业倾斜，让正规军有利可图，就会有越来越多的企业愿意收回车辆运营自主权。