浅析：中国顶尖的重卡企业不合资?
近日国内外多家权威媒体都报道了美国的卡特彼勒将联合纳威司达与江淮汽车成立50：50的合资公司。合资公司将依托江淮汽车的现有生产基地，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。
此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域，知情人士透露，"目前合作的基本框架已经确定，仅剩一些细节问题需磋商。合资公司有望于9月份正式成立。随着双方合作的深入，不排除在其他领域进一步合作的可能。"
今年早些时候，卡特彼勒和纳威司达签署协议，建立一个双方各持一半股份的合资企业，在北美以外的地区拓展全球商用卡车业务，初期侧重在中国、巴西、俄罗斯、南非澳大利亚、和土耳其等国家。
中国显然将是两巨头联手拓展海外市场的第一站。有分析人士指出，中国商用车市场的蒸蒸日上成为吸引两巨头加速布局中国市场的主要动因。纳威司达发动机集团总裁杰克·艾伦此前在接受媒体访问时，也称中国在迅速发展，尤其是市场的增长速度对纳威司达很有吸引力。
与江淮在中重卡领域合资，对两个美资巨头的好处显而易见。而中国中重卡整车市场在出现中日合资（如广汽日野）、中欧合资（如上汽依维柯红岩、福田戴姆勒）之后，终于也要出现中美合资。而分析一下最近几年中国中重卡市场的一些合资及各种合作形式，就会发现：
顶尖的重卡企业采取的都不是合资的方式
与外企合资的都不是顶尖的重卡企业，顶尖的企业采取的都不是合资的方式。
这里所说的"顶尖的重卡企业"是指一汽解放、中国重汽、东风商用车。这三大企业不仅长时间占据前三甲（虽然不同的月份或年份，三个企业的具体排名会有变化），与排在后面的企业明显拉开距离，而且这三个企业之间的竞争越来越激烈，销量和市场份额差距越来越小。它们在中国重卡市场上是最有实力的企业，但是与外资重卡巨头合资的并不是它们，反而是重卡市场上近几年增长迅猛的新秀，如福田欧曼；或者是一些原先的强项在轻卡等非重卡领域、但计划加大在重卡领域发展的企业，如江淮；或者是一些原本就是以做重卡起家但因为历史原因等处于竞争劣势但期望重塑威风的企业，如红岩。
而中国重卡市场最好的企业在与外资合作时，却都没有采取合资的形式，更没有采取成立50：50合资企业的形式。中国重汽与曼合作采取的是以少数股权换技术的方式；一汽也没在重卡领域进行合资（其与通用的合资只是在轻型车领域）；东风与沃尔沃的合资谈判长跑始终没有定论（将来也很难有）。这些企业似乎在有意回避合资这种方式，或者即使不回避却也很难谈得拢合资。
为什么中国顶尖的重卡企业不选择合资？
很简单，它们不需要与外企合资。合资本身就是一种降低效率并稀释利润的方法，在开拓国外市场时可以采用，但作为熟悉市场环境的"东道主"企业主动提出合资，多说明这些本地企业实力实在不强。
刚改革开放不久时中国的轿车企业就是这种情况，而它们在轿车市场受限制多年后，采取了当时比较新鲜的方式--合资（最典型的是50：50的），有一定的保护本国产业的成份在里面，也算是一个创新的策略。当时也期望能"以市场换技术"。但是中国最好的重卡企业不需要用这种方式来"换技术"。而且轿车企业一、二十年合资下来，实际并未换到多少技术。中国本土的重卡巨头们又何必走这条路呢？它们有自己的技术积累，一些技术可以通过其他方式获得，实在不行还可以采购重点动力总成企业的产品或与外资动力总成企业（如康明斯）合资。
若采取合资方式，博弈将不可避免
江淮最近几年加大了往更轻的汽车（轿车）、更重的汽车（中重卡等）的扩展，但是如果说其进军轿车市场的目的与其他此类企业类似，那它最近进军大MPV和中重卡市场的消息，则更体现了其在"将被奇瑞重组"的传闻中，为显示自己的实力、避免出现对它来说被动的局面而做出的战略选择。
但是，其与卡特彼勒和纳威司达的合资（如果最终确定），也面临很多挑战和疑虑。
其一是在中重卡技术方面将很大程度上依赖外方伙伴，等其投产时，中国的排放标准很可能已经是要实现国四了。
其二是江淮做中重卡是否是为抢占中国市场份额？其与两美资巨头的合资企业生产的产品是否将主要用于中国市场？如果这两个问题的答案不一致，那江淮就需要多和外方谈判一下了，否则它就要变成外方在中国的代工厂了。
现在中国重卡整车市场中最受称道的合资项目当属福田和戴姆勒的合资了，因为它标志着外资商用车企业开始在中国市场改变策略，不再硬生生地像在乘用车市场那样直接拿产品过来，而是拿技术过来，但品牌还是中国本土企业的。但是，随着福田的实力壮大，二者也免不了会有些博弈。在全球商用车市场上，现在福田就已开始超越它那技术先进的合资伙伴--戴姆勒了，但是它现在还需要戴姆勒的技术，而戴姆勒也是在用其技术将福田纳入其研发、采购、生产体系和思维方式中去。将来福田把这些技术学得差不多了，如果整体实力又明显威胁到戴姆勒（这一天似乎并不太遥远），那么二者的关系就会更加微妙了。
