珠三角城际公交遇阻 城际公交需要政企携手
最近，广东省惠州市博罗县交通局陆运科的李先生有点烦，作为珠三角地区城际公交的试点项目，该县投入运营的两条线路连连遭到客运企业的抱怨。博罗县公交企业表示，如果过桥费不能减免、线路设计不当等问题不能解决，城际公交难以正常运营下去。
然而，涉及两地市行政管理的城际公交问题并不是博罗县单方所能解决的。
本着方便两地民众出行的目的，今年4月15日，博罗县园洲镇至广东省东莞市石排镇的城际公交开通了。据李先生介绍：“在园洲至石排线路开通8天之后，石湾镇至石龙镇的线路作为惠州至东莞的第二条城际公交也随即开通。之所以选择这两条线路，是因为根据珠三角地区交通一体化的要求，惠州市交通局与东莞市交通局举行了联席会议，决定先在两市毗邻地区开通城际公交线路，要求先近后远，先易后难。而惠州与东莞毗邻的就是园洲和石湾。”
据了解，圆洲至石排线路全长8公里，而石湾至石龙全长也仅有6公里。“选择这样的短线路就是想先试点，‘先行先试’，遇到问题再想办法解决。”李先生说。
果不其然，两条线路都试出了问题。
运营3个月后，圆洲至石排线路的运营者——博罗黄巴客运公司就向博罗县交通局递交了经营报表，从五六七3个月的经营情况来看，营业额分别为1万元、1.8万元、2万元。“这种经营状况持续下去的话，我们就不能正常运转了。”该公交公司负责人说：“要解决这个问题必须减免过桥费。”
李先生说：“公交企业表示，只有每辆车每天的营业额达到900元才可以保本，而现在每天的营业额只有600~700元，亏的原因主要是缴纳过桥费。圆洲至石排必须经过石洲大桥，这座桥双向收费，1车1次10元，来回就是20元，该线路1辆车1天跑12趟，要交240元过桥费。石洲大桥由圆洲镇和石排镇共同筹资建设，共同收费还贷，这就涉及到两个市的两个镇，单靠博罗县一方无法改变这个局面。”
而在另一条石湾至石龙跨市线路上也存在这样的问题：民生城巴公司的车在博罗境内不收过桥费，但是到了石龙则1车次要收8元过桥费。“我们石湾镇已经对石龙镇运营的车辆减免了过桥费，石龙镇却一直拖着不给减免。”博罗县石湾镇民生城巴公司办公室主任叶志标说：“这还只是一方面，更关键的是我们和石龙公共汽车公司走的线路不一致。”
共同运营的城际公交怎么会各走各的道？
叶志标说：“本来应该走同一条道路，但是分给我们却是偏僻路段，乘客很少，石龙镇公共汽车公司走的是繁华路段，经过人民医院、火车站等，乘客大部分都是到这些地方去的，客流量很大。”
线路经营的惨淡，让民生城巴公司不得不削减运力。叶志标说：“原来双方客运公司各投入6辆车，来回跑同线路。后来我们跑不了对方的繁华线路，跑偏僻线路，经常空车，就慢慢减少了班次，现在只有3辆车了，但是它们却增加到了9辆。过了江进入石龙境内，我们的车上就没人了，而它们的车满满一车人。同时，我们车辆的座位只有18座，石龙公交的车则有30多座，客流量严重不均。我们的车也想走它们的线路，可当地交警说只有市内公交才能走，不让我们过，还要罚款。但是我们在调研的时候它们都没有提前告知那条路是禁区。”
面对不对等待遇，叶志标很无奈，这些状况都是民生城巴公司成立两年多来不曾遇到过的。叶志标说：“城际公交对我们来说是第一次尝试，对开经验不够，没有料到实际运营中的问题。之前我们从事的都是镇到村的客运，线路出现了问题只要向当地政府打个报告就行，而现在涉及到两个地区的协调问题，不是一方就能说了算的。”
而要解决过桥费减免和线路不对等问题，叶志标认为，首先要两地政府部门牵头，线路的管理部门交通局、执法部门公安局、客运企业共同参与到其中来，多方共同协商解决问题。
记者感言
城际公交需要政企携手
惠州市和东莞市的城际公交遇阻，为各地跃跃欲试的管理部门和运营企业提了一个醒儿。作为公路客运与市内公交的结合体，城际公交具备了两者的特点，但也具有独特要求。
首先，作为跨越两个城市的公交要实现真正的“公交优惠”，就必须获得政府部门的支持。郑州交运集团客运总公司办公室副主任康广豹就表示，城际公交要实现“政府主导，企业运作，公司化经营”的模式。政府主导是城际公交开通的第一步，在这个阶段，政府相关部门必须引导企业进行线路的可行性分析。当问到线路开通时，是否有拟订相关的可行性报告时，博罗县交通局的相关负责人就表示，当时惠州市和东莞市相关部门举行了联席会议，却没有对线路的距离、客流量展开调查。对可能出现的问题没有做好基本的应对措施，而是仓促上马，就只能在出现问题时眉毛胡子一把抓。
康广豹说，郑州交运集团对开通城际公交有4个条件：“适当的运距，适当的路况，适当的市场，适当的企业”。具体是指城际公交开通的线路都在100公里以内，路况要求一级公路以上，并且选择有客流保证的中心城市，以及有相当实力的客运企业。“以郑开城际公交线路为例，开封市由当地三四家客运公司跟我们合作，新成立一家客运公司，新乡参与的也是当地最大的国有客运公司。只有这样的大型企业才有能力主导市场，收购原来线路上的车辆，对原来的班线客运进行改造。”康广豹说。城际公交由公路客运演变而来，政府部门还应为运营企业提供财税上的补贴政策。比如过桥费的减免、燃油费用的补贴，从而真正实现公交票价。
其次是企业运作，即公司化运营。从目前城际公交的发展模式来看，郑州至开封城际公交线路成立了专门的河南神象城际客运公交有限公司来负责其运营。而沈阳至抚顺城际公交线路也由沈阳喜来多客运有限公司和抚顺长途客运有限公司组建的辽宁城际客运有限公司来运营。所谓一山难容二虎，一条线路如果存在多个运营主体，就难以实现城际公交的规模化优势，更可能带来相互之间的恶性竞争。而由一家客运企业来从事线路的运营，则可在车型的优化、车辆的调配等方面优化资源配置。企业可以根据不同时段调配不同容量、不同等级的车辆满足乘客的需要，还可以及时调整发班频次。
