浅析客运站场的规划、选址和管理

    公路客运站场是公路客运业的基础设施之一，也是公路客运网络中的节点和客运市场的依托点。其主要功能为旅客运输组织和管理、中转换乘、多式联运及综合服务。它对道路运输体系功能的完善乃至所在城市的发展都起着极为重要的推动作用。公路客运站场的规划和选址是否合理 ,对客运站场功能的发挥和综合效益影响极大。随着我国国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们交往活动日益繁多，旅客出行不便和客运站场建设、经营难等问题和矛盾日益显现，深刻反映了客运站场的规划、选址和管理上存在着一些问题和需要改进的地方。

    结合当前学习实践科学发展观的活动，如何按科学的发展观的要求改进公路客运站场的规划、选址和管理成为我们道路运输行业发展的一项重大而紧迫的任务。

    一、当前存在的主要问题。

    1、长途客运站是外迁，还是应建在市内，两种观点争论不休，交通主管部门没有权威性的定论。鉴于“交通一体化”已是大势所趋，“大交通”格局正日趋形成。部分人认为，公路客运站担负的应是中长途公路运输任务，市内运输应由城市公交行业经营更加合适，公路客运站场在规划和选址都应远离中心城区；还有一部分人认为方便旅客出行，客运站场应选址于中心城区。目前在因内城市站场选址上往往存着的两种观点都有“一刀切”的片面倾向。

    2、许多城市的规划者认为造成市内交通拥堵的主要原因就是客运站的存在，许多中心城市客运站被要求外迁，中心城区客运站的外迁一时成为一种趋势。在“第二届全国道路运输场站发展论坛”上，专家们就一致认为：客运站场一味外迁，若干年后我们将会尝到公路客运行业萎缩的苦果。城市发展中存在的拥堵问题并不单纯是客运站造成的，客运车辆进出中心城区也不是造成交通拥堵的主要原因（一般情况下，进出城市的客运车辆只占城市车辆总数的千分之五，在城市中进出的频率只占万分之一）。客运站选址在城市中，只要布局合理，不但不会给城市的建设带来影响，反而会带来城市商业、旅游业的繁荣。

    3、各种交通出行方式各自为政的发展，对于相互之间结合部的投入不多，相互之间缺乏衔接与联合，不便于旅客的“零换乘”。有的客运站与其他交通方式看似门对门，就在眼前，可走过去可能要几十分钟，给携带大量行李和老幼病残旅客带来不便，给大批违规经营的 和非法经营的“黑车”带来了可乘之机。

    4、政企分开以后，客运站场建设的投资主体属自主经营、自负盈亏的经营实体，政府在其经营管理上不予过多干涉，对客运站场建设的投资也从全额投入转为有限的规费补贴支持。虽然交通部曾明文规定客运附加费应有70%用于客运站场的建设，然而全国没有那个省办得到，也无人监督。

    5、许多城市有多个客运站，但是这些客运站之间并没有具体的功能划分和相互协调，有的甚至相互竞争，导致资源的巨大浪费。因为政府对客运站场投资的放开，导致各客运站的所属经营主体不一致，因缺乏统一的经营战略规划而造成行业内耗。

    6、中心城市由于地价不断攀高，客运站的建设费用也不断增加，现在新建一个客运站，如果单纯的用于客运且没有优惠政策，车站无法经营，难以盈利。

    二、几点想法和建议。

    1、关于客运站场的规划、选址。

    交通运输部建站的原则是“方便乘客，人便于行”，当前科学发展观强调以人为本，所以我们客运站场的规划、选址必须体现以人为本，人便于行的发展要求。

    客运站场如何规划、选址，我国在这个方面没有很完整的理论依据和实践经验，只有一些基本原则。客运站场的规划和选址要综合考虑方便市民出行、城市规模、城市总体规划、多种运输方式的配套等多方面的因素，并作出科学规划和选址。选址有可能在城市中心，也有可能靠近中心城区，也有可能远离中心城区，要根据各个城市的具体情况进行综合利弊分析来决定站场的选址。按照目前我国大中城市客运站的规划，大家有共识的有2种模式。

    一种是区域站式。这种站场规划基本上是以车辆进出城的方向来安排站场的布局，俗称“南来南去，北来北往”，客运站场选址不在中心城区，营运车辆可不进中心城区。这种模式主要适用于中等城市或中心城区面积不大的城市，且必须满足客运市场相对垄断，站距较短，换乘方便等条件。

    另一种是网络站式。这种站场规划一般具有三个层面。一个是城市中心要有几个中心客运站或者叫枢纽站，其幅射面应该是整个城市经济的辐射区；第二个层次是辅站，其主要是为周边郊县的旅客服务。这个层次依据城市规模而定，一般设5－7个，主要设在商业区和居民集中的地带方便旅客进出城；第三个层次是过境站，主要设在城市的出口处主干道上，方便过境 就近下客，车辆不再进入市区。这三个层次的客运站构成一个城市的客运站点网络，主次分明，分工明确，换乘方便，旅客便利，上海市客运站场的规划布局就充分体现了这一点。网络站的规划模式更符合人便于行的建站原则，充分体现了以人为本的发展要求，故大多数城市都采用这种模式。

    为充分体现以人为本，人便于行的规划要求，客运站场的规划还要充分考虑与不同运输方式之间的衔接与配套。充分利用客运站本身的灵活性特色，将客运站场选址靠近火车站、码头、飞机场等，在为旅客提供便捷的中转服务的同时，还可以减轻城市交通的压力，方便旅客转乘。

    为充分体现可持续发展的要求，客运站场的规划要考虑长远发展的需要，具备足够的场地，能满足车站建设需要并有发展余地，以便于将来进行客运站场的改造和扩建。但切忌因此而远离城镇，交通不便，造成不必要的浪费，响旅客乘车。

    2、关于客运站场的管理。

    （1）以人为本，应加强各种运输方式之间的协调，加大对结合部的投入。

    因公路客运站场与其他运输方式之间主管部门的隶属关系不一致，公路客运企业不可能依靠自身力量实现与铁路、城市公交、水运、航空等其他运输方式之间的布局对接和协调，各种运输方式企业都会比较重视各自领域基础设施的投入，而疏于与其他运输方式结合部的投入，因而在各种运输方式之间的衔接与配套不理想，这就需要管理部门加强各种运输方式之间的协调。例如武汉的武昌火车站改造工程，预先规划开辟一条专用的地下通道直通紧临的宏基长途客运站，方便旅客换乘。现在改造后的武昌火车站投入使用近一年的时间了，但因为种种原因此专用通道一直未能通行，转乘的旅客们不得不携带行李穿行一条车流较大的马路，既不便于旅客转乘，又影响旅客的生命、财产安全。政府应加大对各种运输方式之间的协调管理力度和结合部的投入，以真正实现各种运输方式之间的“零换乘”，最大限度的方便旅客乘车出行。

    （2）全面协调发展，实现客运站场社会效益与经济效益的最优化。

    当前，全国土地价格普遍上涨，公路客运站场的建设成本也随之增大。例如在武汉市建一个占地100亩的一级客运站总投资就达3至4亿元，政府补贴可能就在1000万元左右，可谓是杯水车薪。同时，公路客运站场的经营又属于低利润的服务行业，站场经营只收取10%的劳务收入。如此巨大的投资，如此低的利润率，投资回收期自然会比较长。加上当前铁路网的完善和提速带给公路客运市场强势冲击，长线客运客源流失比较严重，势必影响到客运站场的经营效益。经济效益不好，肯定影响正常的站场功能。为了实现客运站场的全面、协调、可持续发展，应在客运站场的建设和设计过程中多增加商业化的用途，既可满足旅客出行全方位的商业需求，又能为客运站场的经营额外增加一定的经济效益。其实，当前许多城市的客运站场为了满足旅客需求，取得持续发展，已经在发展商业化用途方面做了一些努力。例如湖北公路客运集团在所属的客运站都新增了小件货物快运、购物超市等经营项目，各站经济效益迅速提高，单个站场的利润近1000万元。在经济效益提高后，为了提升服务档次，各车站利用自筹资金进行了全新改造，其社会服务功能进一步增强，从而实现了客运站场社会效益和经济效益的全面协调发展。因此，为谋求客运站场的全面协调发展，在建站的设计过程中应在满足社会效益的同时多考虑其商业用途。

    （3）可持续发展，对客运站场经营的主导企业给予大力扶持，促进客运市场的资源整合。

    投资建站和经营，目的就是为了获得收益。同一城市内存在多个投资和经营主体，难以形成统一分工、协作经营的管理模式。为了企业的生存与发展，各投资和经营主体之间要么是竞争，要么就是合作。竞争必然会产生行业内耗，合作是较为理想的选择。政府管理部门可对在这一行业最大的企业给予一定的政策扶持，由该企业牵头联合所有站场以股份制的形式组建大站务集团。大站务集团的成立，各投资和经营主体成为一个利益共同体，各站场的经营管理隶属于同一主体，既可形成主次分明、分工明确的站场网络，实现功能互补，又能保障旅客的方便出行；既可保障投资经营主体各方既得的利益，减少行业内耗，又有利于客运站场的可持续发展，何乐而不为？