国Ⅳ大限已在眼前 国内企业主推SCR
编者按：随着国家节能环保要求的提高，重型车排放升级势在必行。业内专家认为，选择性催化还原（SCR）技术将成为今后主流后处理排放技术。目前，国内企业SCR技术的开发情况如何？相应市场竞争情况如何？还有哪些困难需要解决？带着这些问题记者采访了有关人士，并完成如下报道。
近日，记者从环保部获悉，今年7月1日起，我国将在全国范围内实施轻型汽车第Ⅳ阶段排放标准。届时，未达到国Ⅳ排放标准的轻型汽车将无法进入工信部新车公告。明年7月1日起，全国范围内未达到国Ⅳ排放标准的轻型汽车将不得销售和注册。环保部相关负责人透露，环保部已按照国家排放标准规定于今年1月1日停止对国Ⅲ重型车的核准申报，国Ⅳ重型汽车全国销售和注册的时间还未确定，需要根据低硫车用柴油的全国供应情况来确定。
■ 业内一致认准SCR技术
据业内专家介绍，由于其尾气中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成条件上的互逆性，导致了柴油机在排放升级，特别是国Ⅲ以上阶段的排放升级出现了不同的技术路线。“一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器或微粒催化转换器（DPF），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。”他说。
有关专家表示，随着国家节能环保的要求提高，重型车排放升级势在必行，SCR将成为以后的主流技术。据记者了解，在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业已经基本达成共识，SCR将是未来国内柴油机排放升级的主要技术方向。目前，奔驰、沃尔沃以及柴油机企业，如康明斯、潍柴、玉柴等都采用了SCR技术。
有业内人士将SCR系统更适合中国市场的原因归结于以下几方面：第一，SCR系统能有效节省燃油消耗。SCR系统的燃油消耗相对于EGR＋DPF系统稍低一些，它的尿素水溶液消耗量也可在燃油消耗上得到补偿。第二，如果现在采用此技术，在很长时间内都可以满足排放法规的要求，直到欧Ⅴ乃至更高排放标准的引进。第三，在EGR＋DPF系统中，需要增加冷却器的体积，SCR系统只需一个附加的贮藏罐，这对于车辆驾驶室的设计影响不大。第四，发动机复杂性低。SCR系统可以同时满足欧Ⅳ和欧Ⅴ标准，可以在部分地区提前引进。
■ 国内企业SCR技术准备充分
面对即将来临的国Ⅳ排放标准，国内企业都已有所准备。玉柴机器股份有限公司董事长高级技术顾问李勤博士告诉记者：“国内主流企业基本都在进行SCR产品的研制，但是正式批量生产的只有玉柴一家。”他分析说，SCR后处理系统市场比较集中，基本在城市公交车，玉柴的客户恰好集中在公交车领域。
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据记者了解，早在2006年2月，玉柴推出我国第一台拥有自主知识产权的国Ⅳ柴油发动机，这比国家强制性实施国Ⅳ排放标准提前5年。其后，玉柴针对SCR系统进行了大量适应性试验，为SCR系统在中国的广泛应用提供了科学依据。2006年12月，玉柴排放达国Ⅳ的YC6L-40型柴油机顺利通过省级技术成果鉴定。“如今，国内有约6000辆车使用装有玉柴SCR系统的发动机。2008年的时候，服务于奥运会的
中，有5500多辆使用装有玉柴SCR系统的发动机。”李勤说。
作为较早来华进行本地化生产的外资柴油机企业，康明斯的技术一直为业内人士所关注。日前，康明斯发动机事业部相关人士表示，将通过加装SCR后处理系统来满足近乎零排放的EPA2010标准，它是当今世界最为严格的排放法规，对氮氧化物和颗粒物排放的要求非常严格，同时要求显著提升发动机效能与耐久性。据这位负责人介绍，康明斯通过采用SCR技术能够为公路用市场提供最具燃油经济性优势的低能耗发动机。预计，EPA2010 ISX15升发动机的燃油效率将提升5%以上，中马力发动机可提升3%。
不仅发动机企业积极应战，国内汽车后处理系统生产企业也在抓紧时间进行产品开发。万向通达是目前国内首个汽车消声器总成及尾气催化转化器“中国名牌”产品生产企业，同时也是目前规模最大的商用车后处理系统生产企业之一。“尽快掌握国Ⅳ技术并及时切入市场，不仅是一次产品的升级换代，更关系到企业未来的发展。”公司相关人士告诉记者。据介绍，万向通达自主研发的国Ⅳ SCR后处理系统包括净化消声器总成、喷射系统、电控系统、尿素罐总成等4个主要部分。
浙江银轮机械股份有限公司（以下简称“银轮股份”）与清华大学联合研发的第一代和第二代SCR催化转化器亮相2010北京车展。据该公司工作人员介绍，公司与清华大学联合开发SCR项目，历时两年多，得以在本届展会展出并计划于年内投产。据记者了解，在未来一段时间内，银轮股份将加快自主SCR系统的产业化，这将打破国外巨头垄断我国SCR市场的局面，积极推动我国内燃机排放升级。
