揭秘国内主流企业缘何纷推轻量化重卡
编者按：近年来，我国重卡行业掀起一股轻量化热潮，主流企业纷纷推出轻量化重卡。作为一种新生事物，轻量化重卡在引起各方关注的同时，也引发了各种议论。重卡轻量化是在什么背景下出现的？将对行业产生什么影响？国产轻量化重卡采取了哪些技术手段？和国外相比有何差距？从本期起，本报推出系列报道，为读者多角度揭秘重卡轻量化。
你所在的重卡企业推出轻量化车型了吗？
没有？那你都不好意思跟同行打招呼！
近来，轻量化成为国内重卡市场最热门、最时髦的词汇。中国重汽、东风商用车、一汽解放、陕汽、上汽依维柯红岩、东风柳汽、福田欧曼……重卡主流企业都在积极推进轻量化车型的研发和上市工作。
外因 ：强力治超和计重收费 “逼”用户斤斤计较
这种情况在几年前是难以想象的。那时，很多重卡用户买车时，不是嫌大梁太薄，就是嫌板簧不厚，恨不得买回个铁疙瘩，超载时才能放心使用。要不是强力治理超载，要不是多数省份相继实施计重收费，重卡的自重怎么会成为用户关心的一大问题？
J6轻量化
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既然超载已是穷途末路，计重收费又逼得大家斤斤计较，重卡用户只能向车辆自重要效益，通过采购自重较低的车辆提高运输量，保证整体效益。
一般来说，汽车重量每减少10%，燃油消耗量将降低8%左右。对于在高油价时代艰难生存的卡车用户来说，这无疑是非常诱人的。如果车辆自重降低0.8吨就可以多装货物0.8吨，按照每年行驶20万公里、每公里平均运价0.28元计算，一辆轻量化重卡一年可比载重量相同的普通车型增加收入四五万元。用户有利可图，企业自然积极参与。
内因：企业主动避免在高端市场 重复同质化竞争
治理超载、计重收费只是推动国内重卡向轻量化方向发展的外因，真正推动企业进行产品技术升级、轻量化改进的内因更值得关注。
经历了由斯太尔平台一统天下的漫长发展过程之后，我国重卡行业已经走上差异化竞争的道路，国内主要重卡企业纷纷在原有产品的基础上，推出高端重卡，将国产重卡的整体技术水平推上了一个新的台阶。到目前为止，国内主流重卡企业基本都拥有了从低端到高端、相对较长的产品线，国产重卡初步完成了由中低端产品向中高端产品的过渡。
在中国重卡产品逐步升级的过程中，市场也对企业提出了更高的要求，不同细分市场需要更有针对性的车型来适应，依靠少数几款产品通吃整个市场的时代已经一去不复返了。在这种背景下，轻量化车型成为重卡企业对高端市场进行细分的一次机遇。为了不在高端市场重复过去的同质化竞争，研发具有独特适应性的轻量化车型成了企业发展的内在需要。
需要指出的是，目前国内企业推出的绝大多数轻量化重卡，从核心技术含量的角度看，与国外的高端重卡仍然存在一定差距。国内企业普遍采用的在现有主流产品之外并行推出轻量化产品的做法，和国外重卡在升级换代中实现整个产品系列轻量化的做法有本质的区别。前者是通过对现有车型的优化、改进实现的，很多轻量化重卡只能算是现有车型的简化版。后者则从基础设计出发，用轻量化理念覆盖整个一代产品，是不需要牺牲车辆任何性能的整体升级。
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相关资料显示，由于降低了承载能力，不少国产轻量化重卡已经不能适应高强度超载和长期在恶劣路况下行驶的传统用车环境。它们只能在标称的载荷范围内工作，在条件较好的公路上行驶，对运送重量轻、附加值高的货物更为适合。部分用途比较单一、最大承载有限的专用车，也可以采取同样的轻量化技术路线。不少案例表明，如果用户不加注意，仍然超载使用，将会对轻量化重卡造成严重损坏。
造成国产轻量化重卡和国外重卡差距的主要原因在于，产品的技术含量有限。
通观目前国内常用的重卡轻量化技术手段，如更换铝合金油箱、采用少片簧或橡胶悬挂、把斜交胎换子午线轮胎、双胎改单胎等，大部分停留在比较简单的零部件替换和轻质材料使用方面。这些为国产重卡轻量化做出很大贡献的零部件，大部分是从供应商处直接采购来的，也没采用什么高新技术，只是由于性价比等因素，以前一直没有得到广泛使用。由于这些轻量化零部件都来自供应商，通过这种方法为车辆减重，重卡整车企业很难形成独有的竞争优势，很快就会被竞争对手抄袭、效仿，丧失比较优势。
将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁，也是国产轻量化重卡常用的技术手段。采用这些方法，虽然重卡企业能够掌握了一定的核心技术，但由于国产金属材料技术水平的限制，不是减重幅度有限，就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。与国外在产品升级换代中，从基础设计入手，通过优化结构及合理使用新材料、新技术，在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化相比，国产轻量化重卡还有不小的差距。
