怎样才能把车卖出去 卡车用户传经验

——某长途牵引车散户的运营现状

　　看到这个题目，您不要以为本文谈论的是卡车经销商，实际上，我们要谈论的是一位正在面临经营困境的卡车用户。对经销商而言，上半年实在很好过，车不愁卖，也无需讨论怎样才能把车卖出去这个话题，当然，也许他们的好日子正在走向尽头。然而对用户而言，惆怅的情绪却提前到来——运输市场车太多，经营不易。据记者调查，一些用户已经动了卖车的打算。本报采访的杨师傅开了多年的卡车，然而最近经营遇到重重困境，竟然想把手头的牵引车转让出去，这对一个以车为生的人来说，是需要多大的勇气，也可以想想，他正遇到的问题并非三天五天可以解决。因此，现在最让他发愁的一件事是怎样把车卖出去。

为什么要卖车？

　　杨师傅是襄樊人，他经营一辆牵引车配17.5m的半挂。主要线路是从当地运送汽车零部件和电气柜到广州、上海、北京等地，然后从附近找回程货，有时是日杂用品有时是中草药等货物。属于典型的卡车散户。但这次他实在头疼了，送一车蓄电池到柳州后，整整一个星期没找到回程货。据他打听，别的车还有等待超过十天之多的。记者也同时了解到，广州附近的货运情况也是差不多，北上的回程车太多，货源不足，需要长时间的等待。

　　杨师傅无不感叹地告诉记者：经营越来越难，实在没有办法挺过去，所以要卖车另寻他路。他对记者说，由于取消养路费，费改税之后保有车辆成本降低，很多人都加入运输大军。原来两个人合伙经营的，可能现在就一人经营一辆车。特别是卡车消费信贷的普及降低了购置车的门槛，让更多的人可以经营卡车了。这也是上半年牵引车市场火
爆的原因之一。

　　然而，事情总是有两面的。诚然，经济好转了，物流市场也繁荣了。但货流量的增加远远赶不上车的运输量的增长速度。僧多粥少，导致很多车争抢一单生意，同时每辆台车的平均等待时间也比以前更长了。

　　这无疑会导致整个运输环境的恶化，一部分卡车司机没法生活不说，也是一种显而易见的产能过剩。

物流信息部恶意压价

　　在现在的运输市场上，由于信息的不对称，很多卡车散户都是通过物流信息部和中介来获取货运信息的。这本来是一件双赢的事情，但是逐渐发展变了味。信息部本身是联络沟通货主和车主之间的桥梁，可是现在却变成了阻碍货主和车主沟通的鸿沟。为了更大的利润，中介两头蒙人，对货主说油价上涨，所以运费要涨；对车主说现在竞争激烈，货主要降运费，只愿意出这么多，你爱跑不跑。真的像《多收了三五斗》里面说的那样——你不卖，有的是人卖——知道车多，这趟活儿你不拉总会有人拉的。所以现在大家戏称，这种现状就是“多养了三五车”。

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　　因此可以看出，当前散户经营环境恶化，根本原因是运输户太多，相互之间竞争激烈，再加上中介和信息部的推波助澜恶意压价，导致运营更难。

运途之多艰

　　国际燃油价格不断上涨，司机工资涨价，各种费用都在上涨。卡车散户面临着油价上涨、运费下降的双重压力，卡车运输行业正变得越来越难，可谓是运输路途“之多艰”。然而还有更多的人转行进入运输队伍，还有源源不断的新车开赴运输一线。

　　因此，或可以预见，以后的长距离物流运输将会逐渐向集约化发展，提高整个市场的效率；而散户的生存将会越来越难，散户也会逐渐减少，集中成大的物流公司和车队。也许很长的一段时间内，长途物流都将进入薄利多销的年代。车主只有靠甩挂运输和高端卡车等高效运输方式来提高效率；或者以及采用规模化经营来摊薄成本和降低运营风险。这些也许都会降低对重卡量的需求。

长途物流车市场遇拐点

　　正是由于用户经营遇到困难，所以我们判断长途物流车市场很可能到了拐点。现有用户经营不下去把车转手，这一方面抵消了新车的购置量，另一方面也降低了市场的热度。100万辆也好，120万辆也好，中国的重卡市场总会有个顶点的，而这个顶点，或许就是在最疯狂的时候产生。

　　此外，用户逐渐广泛购买高端车，以及采用甩挂运输让一车当两车用。这些也会使得重卡需求量减会少。因此，对重卡企业而言，需求量减少也许并非坏事，他们可以通过生产高端车，提高单车利润来改善效益；另一方面也可以积极拓展海外市场来增加销量。这，或将使得整个行业朝着健康的方向发展，建立行业壁垒，避免无序竞争。

　　因此，拐点并不可怕，积极面对并正确处理，国产重卡又将会迎来下一个发展的高潮。