天然气卡车挂“挡”前进还是挂“倒挡”后退？
A、2亿辆汽车将使中国人无法生存
据相关资料报导：“预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。如中国的环境空间、交通设施、石油资源能容纳能够‘养活’2亿辆汽车吗？”
当前，中国汽车排放的有害气体扩散到空气中造成空气污染占整个城市空气污染的70％，甚至到90％。汽车尾气对环境的污染和人体健康造成的危害，成为中国城市污染的主要罪魁祸首。
与此同时，在中国近千个大中小城市中，道路总长不足35万公里，而这区区35万公里的城市道路却要容纳全国90%以上的机动车辆，支撑80%以上经济社会的运行，但按国内汽车消费年均增长15%速度计算，5年内，城市道路将全面饱和。
今天的中国人才发现：中国虽然地大但物不博，尤其又是一个石油缺乏的国家。中国2009年石油消耗量达到近4亿吨。按此计算，即使国内静态石油储藏量仍有100亿吨，只能开采25年左右时间，中国本土的石油将开采殆尽。根据中国的能源供应能力，其汽车保有量的极限是1.5亿辆，预计在2020年以前将达到甚至超过这一目标，最终达到2亿辆的保有量，而这2亿辆汽车巨大数量将完全挤压完全部中国人的生存空间！
早在1993年前，中国的石油需求基本上是自给自足，但而从这之后中国就开始大量进口石油。2009年，中国进口石油近2亿万吨，而国内石油开采量为1. 9亿万吨，半数以上的石油需求依赖于进口。
在当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的武器。
石油问题不仅再次成为世界关注的焦点，而且石油紧缺又一次引发国人对中国汽车工业发展战略的再思考，特别对中国来说能源如此紧张，并已提到了危及国家安全的战略高度，这当然超出了中国汽车拥有量和消费量范畴。汽油对汽车来说是“氧气”和“粮食”，大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为中国汽车产业亟须解决的重大问题。
B、天然气汽车不够政绩跃进不能圈钱骗钱而被边缘化
当下，全国各地各级政府和车企都关注以混合动力、纯电动和燃料电池为代表的新能源电动汽车，形成了“村村大跃进、家家放卫星”的局面。因为搞电动汽车一是在政绩上可以大跃进、二是可以圈钱骗纳税人银子。故各地政府利用行政手段进行协调管理的方式逐渐隐退，取而代之的是完全市场化的运作，使得尚处在萌芽阶段的中国天然气汽车的产业化进程变得举步维艰，甚至可能消亡。如天然气商用车未列入新能源汽车政策补贴范围。
据日前美国两大智库——未来资源研究所（RFF）和美国国家能源政策研究院（NEPI）共同公布了一份报告，调研人员评估了35种不同的政策选项，以减少石油消耗和温室气体排放，报告最终指出，增加天然气卡车的使用量是减少对石油依赖的最有效、最经济的途径。
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C、天然气汽车的相对优势
一直以来，富煤、缺油、少气被认为是中国能源资源的国情现状。但国土资源部最新 显示，仅青藏高原内侧天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的文明进程。
“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可望覆盖300多个地级及以上城市，将天然气从储量丰富的新疆、四川和山西输送至沿海地区，运输能力大大提高，天然气需求呈高速增长。在未来的12年内，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。
以下就以天然气重卡来证明天然气商用车的相对优势。 天然气重卡经过几年开发，产品技术现已十分成熟。继陕汽、华菱、东风商用车、上汽依维柯红岩等企业推出天然气重卡后，国内越来越多的重卡企业参与了天然气重卡的市场竞争，眼下已开发出天然气牵引车、自卸车、水泥搅拌车等车型。
此外，天然气重卡的燃料成本较低，相同配置的柴油重卡与天然气重卡跑800公里同样路程，天然气重卡可比柴油重卡节省燃料费用1000元左右。LNG重卡的续驶里程最高可达1200公里，而CNG重卡的续驶里程最多也就500公里。天然气重卡作为一种清洁能源载货车，大规模推广将成为必然趋势。特别当前，国内商用车企业面对排放标准升级的压力越来越大，很多重卡企业将发展天然气重卡作为满足排放标准的一条有效路径。
目前，天然气价格比柴油上便宜20-30%而且环保清洁，比燃油车辆减少有害排放在90%以上。因此，与重型卡车的传统燃料汽油、柴油相比，天然气在价格、环保、抗冻性方面具有明显优势。另外，天然气LNG重卡抗冻性优且适合长途运输。目前，双罐的LNG重卡满罐可注入液化天然气900升，连续行驶1000-1200公里。
天然气重卡抗冻性也优于传统柴油卡车。冬季柴油车在零下25°C到零下30°C的时候油箱就会结冻，导致其难以点燃且动力不足。但是天然气就不存在这样的问题，它极易点燃，且动力不受影响。此外，从重卡轻量化的趋势上看，LNG重卡的发展前景更为广阔。
D、天然气汽车的相对劣势
任何事物都存在二面性，有优势也有劣势。据《卡车之家》调查后报导：“国内市场上销售的大部分天然气重卡，价格比柴油重卡平均高出8万~10万元。虽然用户在一年多的时间内可通过节省油费收回多出的购车费用，但很多用户还是在较高的价格面前望而却步。要进一步推广天然气重卡，压缩生产成本、降低销售价格，是重卡企业需加快解决的重要问题。”
据《 》一项调研查与笔者在全国各地的调研发现，目前，LNG重卡面临的阻碍有如下几大方面亟待解决：
一是气源供应不稳定制约LNG重卡发展。 目前我国加气站数量少、气源不足、各地加气站还未形成网络，从而导致气源供应不稳定严重制约LNG重卡的发展。当前，全国仅西北地区有LNG加气站外，其他地区基本上没有LNG加气站。液化天然气处理厂主要集中在西北地区，华南、华东虽有，但是供应量不大，华中地区目前仍处于空白状态。各地加气站数量少，还未形成网络，所以未来气源供应不稳定仍是制约LNG重卡发展的重要因素。
二是LNG重卡购买和使用成本较高。如同一辆卡车用传统的汽油、柴油能源要比使用液化天然气的要便宜 8万元左右。而且目前国内液化天然气卡车的维修点还没有铺开，LNG重卡一旦出现较严重的问题需要返厂维修，维修周期较长，这对车主来说成本太高不能接受。
三是LNG重卡燃料价格优势或不复存在。LNG重卡最大的优势之一是车用液化天然气价格比汽油、柴油便宜30%左右。但是近年来，国际液化天然气价格的上涨，国内车用天然气价格也随之水涨船高。另加上摊上全国各地加气站的建设费用节节攀升，预期未来，各地车用天然气价格上涨成为主流趋势，或许不屑几年的功夫，车用液化天然气的价格或许比汽油的还要高。因此，LNG重卡发展之路前途虽然光明远大，但却是满路荆棘。未来中国天然气汽车不是挂“高速挡”前进，就是挂“倒挡”后退。
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附：《美国欲用天然气卡车替代柴油车 》 转贴自：《商用汽车新闻》
当全球掀起汽车电动化的浪潮时，美国并不打算把筹码都压在这上面，而是选择多条腿走路。近日，在美国，无论是学界，还是政界都将目光瞄向了天然气卡车。在能源问题上，他们认为卡车和乘用车应该采用不同的技术路线。
日前，美国两大智库——未来资源研究所(RFF)和美国国家能源政策研究院(NEPI)共同公布了一份报告，调研人员评估了35种不同的政策选项，以减少石油消耗和温室气体排放，报告最终指出，增加天然气卡车的使用量是减少对石油依赖的最有效、最经济的途径。
智库提倡天然气卡车。从性价比的角度看，天然气卡车是所评估的政策选项中最有效的。通过对首次购置成本、节约燃料、折旧率和替代石油等方面的估算，报告认为，如果7级和8级天然气卡车的保有量到2030年增加到550万辆，那么它们每天可以替代价值1860亿美元(相当于220万桶石油)的石油消耗。
报告指出，制约天然气乘用车推广的主要原因是气瓶的尺寸和重量。为此，乘用车已经找到了一条颇有前途的可替代道路——电动汽车。同时，为了满足乘用车的加气需求而在全国道路网中建设加气设施，会耗费巨大的资金。卡车却不然，它们主要行驶在州际公路上，这样可以集中建设天然气加气站。事实上，美国的长途公路货运行业已经形成了辐射状的运输网络，这样，卡车司机就不用从全国各地把货物运输到集散中心，再重新配货，而是集中配送。现在，很多美国城市已经组成了天然气运输卡车车队，市中心建立了天然气加气设施，洛杉矶港已经批量使用液化天然气重卡。
从技术层面来看，电动汽车技术对于重型卡车来说也并非是最有效的，特别是长途运输卡车，这样的卡车需要装载大量的电池，将增加车辆的自重，降低运输效率。
另从成本效益的角度看，RFF和NEPI表示，许多车队中的天然气卡车比柴油卡车可获得更可观的回报和更低的使用成本。在燃料成本方面，RFF和NEPI十分乐观，它们认为天然气和柴油差价未来还会拉大，页岩天然气将让液化天然气的价格保持稳定，甚至走低，而柴油价格则呈上升趋势。但报告也指出，正如其他先进技术的应用一样，天然气卡车的成本回收周期相对较长，所以在推广时需要得到政策资助，从而鼓励用户选择天然气卡车。
鉴于对天然气卡车的安全性仍有争议，报告中提出，通过采用更为坚固的气瓶和其他设备，发生事故时，天然气卡车会比柴油车更为安全。
有所指参议院将立法鼓励推广。在报告中，RFF和NEPI建议，660万辆联邦快递和联合包裹的市区物流车、8.2万辆的公共汽车、48万辆校车、13.7万辆垃圾车都可以使用天然气，因为它们在市内运营，并且是排放污染大户。根据美国能源部的调查，与柴油卡车相比，天然气卡车颗粒物的排放低95%，氮氧化物低49%，二氧化碳低7%。
推广天然气卡车不仅可以解决能源和排放问题，更重要的是还可以促进就业。因此，美国参议院提出一项法案，希望政府设立38亿美元的专项资金，对于2013年之前购买并投入运营的天然气重卡(8级卡车)用户，每辆车给以6.4万美元的补贴。
参议员多数党领导人哈里·里德说：“这项法案的提出旨在促进就业，减少美国对外国石油的依赖和抑制污染。”法案得到了美国货运协会的支持，协会负责监管事务的律师理查德·莫斯科维表示：“协会强烈支持通过天然气卡车的财政刺激行为来推动经济复苏。由于8级天然气卡车的价格比柴油卡车的价格高出7.5万~9万美元，6.4万美元的补贴对于卡车用户来说是一巨大利好，但是仍要看到用户仍需支付额外的资金。”
除了购车补贴，法案也希望在天然气加气设备上给以5万美元的补贴，但是莫斯科维认为，相比起80万美元的加气站建设成本，这显然是杯水车薪。“加气设备的稀缺是天然气卡车推广中遇到的最大困难之一。”莫斯科维说。
