保险业应助力重型卡车甩挂运输发展

 

4月13日、14日《大连日报》连续刊登《“黄金水道”上的甩挂运输 大连运力亟待提高》、《六月份大连有望在“黄金水道”上“甩”起来》两篇关注大连市甩挂运输业发展现状的专题报道，并引起辽宁省交通厅运输管理局有关领导的高度重视。笔者注意到，报道中指出“有的企业反映，由于一台甩挂车头要携带两到三个挂厢，企业在购置交强险的时候往往被要求分别购置，无形中增加了企业的运营成本；或是在发生交通事故时，往往车头和挂厢分属两地企业，由不同的保险公司承保，就会遭遇互相扯皮、推诿，理赔困难”。笔者认为，上述报道在一定程度上反映了保险业在服务“甩挂运输”发展过程中存在服务方面的短板，尤其是在国家积极倡导节能减排、绿色经济、大力支持甩挂运输发展的背景下，更应该引起保险业的认真思考和研判。

 

甩挂运输是指牵引车按照预定的运行计划，在货物装卸作业点甩下所拖的挂车，换上其他挂车继续运行的先进运输组织方式，已经在国际上得到了广泛推广和普遍使用。其与传统运输业相比，优势明显。

 

事实上，正是由于甩挂运输与传统运输相比具有先进优势，以及我国甩挂运输发展滞后、不能满足节能减排和发展现代物流的需求现状，已经引起多个国家部委的高度重视。2010年，包括保监会在内的国家五部委联合下发了《关于促进甩挂运输发展的通知》；2011年，国务院颁布的《国民经济和社会发展十二五规划纲要》也明确指出，我国“十二五”期间在构建综合交通运输体系中要“积极发展公路甩挂运输”。

 

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笔者从调研中了解到，目前制约甩挂运输发展的主要是制度障碍，其中涉及保险业的是关于甩挂运输的现行保险制度。交通部规划研究院有关专家曾指出，“按照我国现行法律法规，把并不具有动力的挂车纳入机动车管理范围，要求单独缴纳交强险，这是个严重问题”。从我国近年来的机动车辆保险制度的发展脉络来看，笔者注意到：在2003年《道路交通安全法》出台前，集装箱半挂车并不需要强制上牌，挂车的保险责任基本是含在牵引车上，不需要额外单独保险。到了2004年《道路交通安全法》出台后，挂车被强制要求单独上牌，保险责任也从牵引车上剥离，企业需要单独为挂车上保险，但是，此时的牵引车只需缴纳一部挂车的保险费，而不管牵引车配置几部挂车，费用约为1300元/车。2006年《机动车交通事故强制责任保险条例》实施后，每台集装箱挂车必须投保交通事故强制责任保险，保费增至2240元。2008年新版的交强险将挂车的费率水平由主车保费的50%调整为主车保费的30%，集装箱挂车的交强险保费调整为1344元。同时，当牵引车与挂车属于非同一所有者发生交通风险事故时，非常容易引发经济纠纷、保险理赔服务推诿等症结，不仅导致企业的运营成本大为增加，而且还严重制约了我国甩挂运输发展的积极性。

 

以国际经验为例，在德国、美国、日本等发达国家和地区，挂车并不属于强制保险范围。德国《强制汽车责任保险法》第2条第6项就将挂车规定为不需要强制投保的车辆；美国则是把牵引车作为交强险征收主体和责任赔付对象；我国香港地区也是把牵引车作为保险责任主体，挂车则采取财产保险的承保方式。

 

笔者认为，保险业作为社会经济发展的“稳定器”、社会经济增长的“助推器”、社会经济运行的“润滑剂”、社会主义市场经济条件下风险管理的基本手段，应该为“甩挂运输”这一绿色节能、便捷高效的现代先进运输方式，在我国“十二五”期间的普及推广发挥应有的作用。基于上述认识，笔者建议，行业监管机关应该从以下三个方面下大力气：

 

一是监管机关应积极引导全行业高度重视发展甩挂运输保险对于我国建设环境友好型、资源节约型社会的重要战略意义。

 

二是监管机关应尽快联合相关部委、行业主体参与，加大对货运企业，特别是试点地区集装箱甩挂运输方式开展交强险和保险服务专题调研，对于甩挂运输业反应强烈的、多主体承保挂车事故后存在“理赔推诿”等问题要尽快立项破解，出台保险业支持甩挂运输业的承保理赔服务标准指引。

 

三是监管机关要注意吸收和借鉴发达国家和地区支持甩挂运输业发展的先进保险制度经验，努力构建符合我国国情、适合我国甩挂运输业发展的保险制度。