未雨绸缪 重卡企业打响资源控制战

 

“桥产品要成为客户选购重汽车的一个重要理由。”中国重汽董事长、党委书记马纯济对重汽桥箱公司的重视可见一斑。联想到前几天北汽福田投资5亿元在河北承德投建发动机部件制造中心，足见自建核心零部件体系已在国内重卡行业愈演愈烈。

 

看人眼色的苦恼

 

究其原因，2010年的那场“抢资源”风波首当其冲。当时，在接受记者采访时，多位经销商都表达出“有人买却没货卖”的不满，以及各企业领导纷纷去关键零部件企业“蹲点抢货”的讯息。

 

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“像去年那样抢资源的现象将一去不复返，5年之内不会再出现像去年那样资源紧张的情况了。”山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿告诉记者。尽管如此，各企业却是“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。采访中，不少企业负责人异口同声：“受制于人，市场好的时候，产量却因为关键零部件供应不上而提不上来，有订单又交不了车，实在难受。”

 

所以，业内分析人士杨再舜认为：“企业要想做大做强，没有自己的零部件体系作支撑还是不行。光从配套上来讲，在销售旺季老是被卡，整车企业自然不甘心。这是企业发展的必由之路。与此同时，不光要自己做大，还可以通过和国外品牌合资做强。”

 

“中国有句老话，叫‘求人不如求己’。”华菱汽车股份有限公司营销总监王延安说道：“整车企业出于长远考虑，为了提高产品质量和产品自制率，在自建零部件体系上发力也并无不可。此外，我觉得也不涉及用户认不认可的问题，只要产品质量好，用户就会认可。”

 

集瑞联合卡车营销服务有限公司总经理涂小岳则认为，国内专业零部件体系的运营模式不够完善。首先，产品覆盖面不是很全；其次，专业零部件企业还不够开放。比如，去年资源紧张的时候，与整车企业有关联的零部件企业对待自己体系的整车企业和非体系内的整车企业就不一样，它们会优先保障体系内企业的供应。

 

对此，某重卡企业相关人士表示：“出于对生产和经营安全的考虑，自建关键零部件体系得提上日程。订单多的时候，如果没有自己的零部件体系，而独立的零部件企业保证不了正常供应，就会比较被动。”

 

“从某种程度上讲，这也扰乱了正常的市场秩序。”一位不愿透露姓名的重卡经销商告诉记者：“用户着急起来，只要有现车就会购买，导致一些企业的市场表现受到影响。”

 

正因为如此，虽说今年以来卡车市场不再有去年的火爆，各企业却没有放松对关键零部件体系的建设力度。“从长远看，卡车行业是趋好的，不能因为一时的市场不景气而不考虑更长远的发展。”一位不愿透露姓名的卡车业内人士表示。

 

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实力提升的需求

 

除了力保正常生产不受外界的过多干扰，随着企业和行业的不断发展，整车企业自建关键零部件体系也有着技术升级、更优匹配等多方面的考虑。上述重卡企业相关人士表示：“这也是为了追求更佳的整车匹配性，毕竟一辆好车应该有好的整体匹配。使用别人的零部件，需要不断和对方沟通，而对方的产品也不见得能很快适应你的想法，导致新车试验效率低，甚至还会耽误研发流程。”

 

对此，谭秀卿表示：“各企业自建零部件体系是早晚的事，这跟上量有关系，也可能是仿欧洲模式，欧洲的6家主流企业都有自己的发动机。中国的卡车企业觉得具备了足够的资金和实力，可以自建零部件体系，从此还不用受制于人，并能从零部件体系中分得一杯羹。”

 

涂小岳则向记者介绍：“世界上的大汽车零部件集团有10个左右，它们的共同特点一是集中；二是专业化；三是零部件企业比整车企业的技术水平更高。”目前，国内是整车企业带着零部件企业跑，国外则是反着的。比如排放标准的升级，国家出台法规要求整车企业做到，整车企业要求发动机做到，发动机再要求其他配套企业做到。最后的结果是大家开始找变通方案。“像我们升到国Ⅲ标准时，好多企业忽然发现市面上能被用户普遍接受的发动机都没有了。在国外，不会出现这种现象，它们的行为更长久。”涂小岳分析道。

 

事实上，国家环保升级的道路很早就公布了。任何一个比较重要的政策从调研到落实，前后周期都至少有两三年。而在调研时行业就开始做准备，不至于政策出来时措手不及。“目前，国内零部件企业(尤其是重卡领域)都被压在成本控制里，没办法做一些前瞻性的东西。现在的产业状态是大家做了一些很具体的工作，但没有看到远期的发展，包括技术投入不够，导致当政策出来时就有些慌乱。”涂小岳表示。

 

中国汽车工业协会助理秘书长、汽车专家杜芳慈认为：“自建零部件体系主要是从开发角度考虑，以便于更好地匹配产品，更好地控制生产和销售。比如，自己开发发动机可以针对自己的车型进行，而使用独立零部件厂家的产品，因为是普遍适用的产品，是‘大路货’，匹配性可能不如自己开发的好。”

 

与此同时，在营销、服务等方面追求个性化的整车企业，也不想在产品层面继续以往的同质竞争。追求差异化、体现各企业的不同风格，也是它们自建零部件体系的出发点之一。上述重卡企业相关人士告诉记者：“很长时间里，各企业的配套都差不多，只能通过换驾驶室用来区别各自产品，差异化不明显。我认为，自建零部件体系可以更好实现差异化。由于发动机等关键零部件的改动涉及加工工艺、生产线修改等，成本较大，哪怕是联盟的零部件企业也轻易不愿意单独为某企业做改动。”

 

多重趋利的推动

 

资本的天性就是追逐利润，这一点在整车企业自建关键零部件体系上也有表现。谭秀卿曾表示：“我国很多重卡企业走的是欧洲技术路线。欧洲的6大重卡制造商奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼、依维柯、雷诺都有自己的发动机、变速器和车桥。从这点来说，国内一些重卡企业想拥有自己的零部件体系是很正常的。对企业来说，它们规划相关零部件项目，不排除是因为发动机、变速器、车桥等核心总成的利润比较高。”

 

对此，上述重卡企业相关人士也表示认同：“当然，这也是整车企业出于自身利益的考虑。从目前的情况看，整车企业利润率低，商用车整车价格上不去是不争的事实。市场不好的时候，各企业都拿价格竞争，这时候一般是先压销售利润，然后是生产利润，最后才是配套商利润。可是，整车企业并不见得就能压下零部件供应商的价格，而且传递效率也慢。实际上，整车企业赚的是整车装配利润，价格战压低了单车利润，导致整车企业不赚钱。”在他看来，自建零部件体系能在一定程度上弥补这一缺憾。“关键总成如发动机、变速器、车桥等零部件在生产和售后上的利润都比较高。从市场看也是如此，整车的售后服务很多都是面对发动机、变速器等零部件。”上述重卡企业相关人士表示。

 

同时，各地方政府要从整车企业拿GDP，但经过多年的发展，整车企业已达到一定高度，这就需要新的增长点，所以投资搭建零部件体系就是顺理成章的事。涂小岳对此也有同感，他表示，整车企业自建零部件体系的背后也离不开各地的投资驱动。比如说，一个地方上马了整车企业的项目，之后可能就会考虑还能不能涉足到其他领域。“不过，这会影响国家的产业布局。制造业需要有长期的产业培育和持续发展的过程，在这个过程中，如果利润不高，就马上投一笔钱去做别的，势必不能长久。”