陕汽40年蜕变重生
提起比亚迪，大多数西安人可能要摇头，但提起陕西重汽，他们都会立刻应声答道：“对，这就是俺们的企业。”同西安悠久的历史文化一样，陕西重汽在中国汽车界里也是一员老将，在豪爽的西安人眼中它“历久弥香”。
“陕西省的汽车工业基础比较薄弱，主要的与汽车相关的企业几乎都集中于西安。”西安汽车工程学会秘书长刘大鹏说，而陕西重汽又是这其中的亮点，“2007年西安所有汽车企业16万辆产销量当中，仅陕西重汽就占了41%，成为西安名副其实的支柱型汽车企业”。
按照陕西重汽的未来发展规划，将在2012年形成以重卡为主，全面发展重、中、轻、微各类商用车的格局，形成12万辆重卡、38万根重型车桥、5000辆大中型 、10万辆中卡及专用车、10万辆轻微客货车的生产规模，实现销售收入500亿元、利税超过20亿元……
在西部大开发的战略背景下，西安的产业重组气氛一直比较浓烈，而正是依托千年古城西安，陕西重汽完成了一次又一次蜕变，也正是这一次次的蜕变，才有了今天陕西重汽的重生与蜕变。
定军五丈原
去年陕西重汽给西安人“立功”了。2007年，陕西重汽总产值达到了182亿元，同比增长了92.1%，而产销量也在近三年当中保持平均每年50%以上的高增长速度，远远高于重卡行业20%的平均增长水平。陕西重汽在15吨以上重卡市场保持国内销量第一，市场份额占到34%，在连续多年进入中国500强企业名单之后，现在又将目标瞄准了世界500强。
在西安北郊，一座占地3500亩左右的现代化重型汽车工厂已经拔地而起，从2005年开始，这里成为了陕汽的第二整车工厂，并成为整个陕汽的管理重心所在地。
然而，在40年前，陕西重汽却还是一副“灰头土脸”的样子。
上个世纪60年代，处于“帝修反”封锁下的中国，急需重型军用越野车。于是，1968 年，在秦岭北麓的五丈原脚下，在1700年前诸葛制造木牛流马的古战场，经过精挑细选、来自祖国各地、“又红又专”的第一代陕汽人，开始了第一次创业。“陕西重汽是因为国防需要而建立的，当时目标非常明确，就是生产5吨级别的越野车，改变中国国防有炮无车的状态，用来给部队‘拖炮’。”曾参与陕西重汽选址建厂的老陕汽人、现中国汽车工程学会名誉理事长张兴业说。
据张老回忆，创业初期的陕汽面临人才和技术的严重匮乏，但陕汽人并未放弃执着的追求，1972年第一辆军用越野车经过三轮试制终于成功，并命名为延安250(SX250)。就这样，陕汽在中国重卡行业起步了，并一直是国家总装备部重型军车的主力军。
第一次蜕变
据陕西重汽市场部经理刘科强介绍，当时在中国生产重卡的企业还有红岩重汽和济南重汽，而且也基本上以完全生产军车为主，“但后来随着我国经济增长速度加快，国家提倡军转民，单纯生产军车就不再能支撑企业的发展需求了，于是我们从上世纪80年代初期开始研发民用重卡车辆，包括在军车技术平台上生产民用车”。
然而，就在陕西重汽在民用重卡领域刚起步不久，1984年，根据中央做大汽车产业的要求，汽车产业开始重组，在西部大开发的号角下，身处西部的陕西重汽“有幸”成为了重组大计中的一员。“当时，就是把济南重汽、红岩重汽、陕西重汽这三家主机厂，以及陕西齿轮厂、陕西法士特公司、潍柴动力公司等几个零部件企业，全部组合到一起，成立了所谓的航空母舰——中国重型汽车集团公司。”刘科强说，根据上级领导部门的安排，陕汽加入了中国重型汽车集团公司，开始第二次创业。
之后，陕汽在全面改造老基地的同时，又在西安东郊建设起新的重汽基地。通过从奥地利和德国引进先进的重型卡车和大 底盘技术，陕汽实现了产品的更新换代。
但中国重型汽车集团公司旗下各个企业之间的协作效率十分低下，“比如说，当时在这个集团里，陕西重汽就只管生产，销售这一块是由整个集团决定的，生产什么车，也是由他们说了算，严重脱离了市场，成了典型的集团内部计划经济。”刘科强说，僵化体制的限制下，本来前途光明的陕汽却逐步陷入了严重亏损的困境。由于连续亏损，资金非常紧张，生产几乎季季拖期。
1990年，陕汽似乎已经走到生死关头。当时工厂有5000人，年生产能力只有 700多辆，企业内部管理不善，债务沉重，累计亏损已超过亿元。
但此后三年，随着重卡市场行情的逐渐好转，陕西重汽开始重新复元。短短三年陕西重汽共生产重卡5901辆，等于之前14年累计产量的总和；完成工业总产值10亿元，销售汽车5785辆；实现销售收入10.3亿元；盈利744万元；工业总产值增长了4倍，职工人均收入3年中翻了一番多……
然而，在陕西重汽焕发出勃勃生机的同时，结构庞大的中国重型汽车集团公司，却像一架破败的马车，一步步坠入整体巨额亏损的深渊。陕汽员工们辛辛苦苦赚来的利润，被中国重型汽车集团公司亏损黑洞吸得不见踪影。在加上重卡行业在90年代中后期受经济宏观调控的影响出现疲软，陕西重汽的日子过得相当困难。
破茧获重生
不能再这样亏下去了！中央政府显然也认识到了这一点。1999年，国务院派了专门的调查小组到中国重型汽车集团公司进行调查，结果显示整个集团亏损87个亿，很显然已经不能再以行政手段把他们绑在一起了，否则会越来越没有活力。
终于，在2000年，根据国务院的安排，中国重型汽车集团解散，并把各个企业下放到地方进行管理，陕西省政府接管了陕汽，陕汽重新赢得独立的发展空间。但分拆之后，陕汽背了两个多亿的债务。“当时陕西重汽的处境是最困难的，年产量只是济南重汽的四分之一，红岩重汽的二分之一。”刘科强说，当时生产没力量、销售无网络，“业内普遍都在怀疑我们能否生存下来”。
陕汽划归陕西省政府后，有了完全的自主权，同时，陕西省政府和西安市政府都如获至宝，“汽车工业是个密集型产业，它能够带动的东西太多了，比如就业、利税、土地开发等，对地方经济的发展有极大好处。”刘科强说，“因此，从省政府到市政府，都在给陕汽最优的发展环境，例如土地审批、贷款、财税支持等，这为陕汽渡过难关起到了很大帮助。”
另外一点不得不提的是，从2000年开始，中国的重卡市场开始复苏，首要原因是中国经济进入了快速发展通道，对重卡车型需求量与日俱增；另外，中国的道路状况也发生了很大改变，出现了很多高速公路，运输开始从以前的低效率向高效率转变。
在快速发展中，陕汽自然而然地遇到了资金问题，在陕西省政府和西安市政府的鼓励下，2002年，陕西重汽跟湘火炬(000549)合资了，合资后的陕西重汽里，湘火炬占51%的股份，陕西国资委占49%的股份。“通过跟湘火炬的合资，一是解决了资金问题，另外毕竟湘火炬是上市公司，它带给了我们很多先进的经营理念。”刘科强说。
2005年8月，潍柴动力(000338)拿出10个亿重组了湘火炬，如此一来，潍柴动力就变成了陕西重汽的母公司。潍柴动力是国内首屈一指的重卡发动机生产企业，通过与潍柴的合作，陕汽开始向市场发起强有力的攻击。2006年，整个重卡市场的增长率为20%左右，而陕西重汽增长率达到了105%，销售达到3.3万辆。“整个2006年，我们数次调整产销目标。”刘科强告诉记者，年初定的目标是2万辆，由于形势喜人，年中将目标调高到2.5万辆，下半年又调高到3万辆，最终，实际销售数字还是超过了3万。
誓扛自主旗
有意思的是，2000年中国重型汽车集团公司刚解散时，陕西重汽的年产销量只是红岩重汽的二分之一，而现在，红岩重汽的年产销量只是陕西重汽的二分之一。整个2007年，陕西重汽产销量超过了6万辆，总产值达到了182亿元。
“这对身处中国西部的西安来说，大大增强了其城市竞争力，同时，整个西安的汽车产业链条也在随着陕汽的壮大而不断延伸。”西安汽车工程学会秘书长刘大鹏说，“最近，陕汽的成长吸引来了德国MAN公司这样的国际主流汽车企业的合资目光，双方的合资细节还在商讨之中，将来若合资成功，选址也一定会在西安。”
“客观一些说，对西部汽车企业而言，发展起来难度会更大。虽然有西部大开发背景，但毕竟西部市场需求总量不大，我们的车还是主要销售到华东和华北；另外，在西部很难吸引到优秀人才；还有，在配套技术方面，我们还有一定差距。”陕西重汽总经理方红卫说，“因此，我们要坚持与外资进行全面合作的道路，开门造车。”
但方红卫同时强调，开门造车的目的是为了提升自主竞争力，自主造车才是最终目标。“老外是靠不住的。比如我们之前跟德国MAN公司进行技术合作，他们卖给我们技术的同时，要搭配一些高价散件卖给我们，我们如果不买这些散件，他们就不卖给我们技术。”刘科强告诉记者，“我们当初买MAN公司的F2000技术时，对方搭配了几亿元的散件，光消化这些散件我们就花了好几年时间。”
所以，目前陕汽的策略是在走引进技术这条路的同时，尽快消化吸收，“否则没完没了的引进只能吸干我们的盈利。”据刘科强讲，未来两年，陕汽要建成一座一流的产品研发基地，一座国家级的技术中心，还要建成博士后流动站；另外，潍柴动力还会以上海为中心建立一个研究院，陕汽将依托潍柴引进新的技术，实现进一步的领先。
