“大单桥”厢式载货车可降本增效 为何叫好不叫座

根据GB1589--2016新规执行以来，4X2载货车最大总质量可以达到18吨，特别是厢式载货车的车辆总长度可以以整车12米限值，即车辆厢体长度可以达到9.6米左右，由于其车辆轴距达到了7米左右，因此行业内为其取名“大单桥“。

相比同样厢体长度的6X2厢式车，“大单桥”拥有相同的容积（60立方以上）、更低的油耗、更小的转弯半径、更低的采购成本和车辆维护成本，是满足轻泡货物、快递物流的最佳车型，也是法规标准伴随着快递物流行业快速发展变化的调整；随着各厂家的“大单桥”陆续推出，华菱、重汽、东风、解放、江淮等都积极的大规模抢滩登陆，特别是2017上海车展期间各厂家的主要展销车型均有“大单桥“出场，“大单桥”被各载货车企业给予了厚望。但是“大单桥”上市近一段时间来，市场销量平平，难免会让人问这是怎么了？在上海、深圳、广州等载货车主要销售区域了解到，众多国内外厂商均推出了自己的“大单桥”车型产品，但实际销量却反映平平；通过对终端客户的调查了解，虽然“大单桥”具有众多优势，但是影响客户购买的因素还是比较突出的。

首先，是产品定位的因素，很多厂家开发的“大单桥”是基于原有6X2车型平台进行的衍生设计，这类的“大单桥”普遍的底盘自重都在7吨左右，马力在220-270PS左右，驾驶室宽度均在2.3米左右，售价也比原有4X2车型平台的车型高出不少，因此车辆价格并不比原有6X2便宜多少，基本配置底盘售价都在21万左右。当然目前也有不少厂家推出了基于原来4X2车型平台的“大单桥”车型，相同一个品牌，基本配置差不多的原4X2平台开发的“大单桥”，只是驾驶室宽度在2.1米左右，但其售价均在18万左右，4X2厢式载货车作为一种中短途运输的生产工具，客户最核心的需求还是在其使用价值上，因而对性价比十分看重。“大单桥”究竟会成为原有6X2厢式车的替代车型，还是成为原有4X2厢式车的升级车型，尚待市场检验。

其次，就是快递行业的运费结算（内部车辆标准）所影响的，目前“大单桥”最为能体现其优势的是“快递物流”运输，可以在符合核定载质量的标准上满足其容积的需求。

众所周知，快递物流行业的货物密度低，其主要需求是对车辆装载容积的需求，但是目前很多快递物流运输公司并不太熟悉车辆标准变化，未改变其原车辆结算标准，仍然按照原有车辆核定装载质量为主要档次依据来进行运费结算，如，行业内某家最知名的“S快递物流企业”出台的外包车辆运费结算档次标准（见下表），该表将“大单桥”归类分级定义为7吨级内，即使装载容积甚至已超过了14吨级47立方的标准，而要达到其14吨级的结算标准则要求车辆核定的载质量必须大于10.91吨，实际快递运输60立方米容积的装载量一般也就在8吨左右。然而国家标准“大单桥”厢式车的总质量不能超18吨，其载质量利用系数为0.95，因此最大核定载质量只能是在9吨以内，不可能达到其10.91吨以上的荷载结算要求，这就意味着快递物流使用“大单桥”可以增加不少的装载容积，但是结算费用时却与原来的7.6厢式车差别不大，没有原动力政策支持的“大单桥”是影响其发展的主要因素。

由此不难看出，“大单桥”厢式载货车对于整个快递行业来说是一款降本增效的车型，但是生产厂家车型定位不精准、快递行业无原动力政策支持是其叫好不叫座的主要原因。