斯太尔桥技术中国还能延续多久？
今年春节过后，重卡企业面临传统的销售旺季，纷纷加紧生产，满足用户需求。重卡市场需求旺盛，对关键总成车桥车桥的需求量也相应增加。一些车桥企业的人士表示，当前生产很紧张，正在加班加点赶任务。
■ 尺有所短 寸有所长
1984年，中国重汽引进了斯太尔重卡技术，经过20多年消化吸收，斯太尔重卡技术引进项目在我国取得巨大成功。目前，在斯太尔重卡平台基础上产生的车型，已成为我国重卡车市场的主力车型。据不完全统计，斯太尔平台重卡在我国拥有超过40%以上的市场份额。
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业内人士告诉记者，斯太尔自卸车的通过性好，因为斯太尔双级减速桥把一部分动力传导在轮边。所以，直观上看，斯太尔双级桥中间的齿轮包要比同单级减速桥小很多，桥的离地间隙更大，增强了通过性。
斯太尔轮边减速驱动桥，属于满足欧洲市场需求的产品，轴荷达到13吨，符合欧洲法规要求。这种产品除具有承载力强、通过性好等优点外，也有诸多缺点，如传动效率相对较低，油耗高，长途运输易导致车轮发热，散热效果差以及结构相对复杂，产品价格较高等。我国公路网络正在不断完善，高速公路建设日新月异，在公路运输中，斯太尔轮边减速驱动桥的上述缺点，日显突出。
■ 变化发展的市场
不可否认，斯太尔桥确实具有比较好的性能，但任何事物都有两面性。“因为轴头有减速装置，车辆在高速行驶时车轮容易发热，这样会影响到轮胎的寿命，而且传动效率要比同类型产品低。配装斯太尔桥的重卡要比采用其他车桥相同配置的卡车耗油量大，在高油价、提倡节能减排的时代，存在这样的弊端会影响整车竞争力。”一位业内人士说。
2000年后，我国重型卡车市场发展速度加快，以斯太尔平台为基础生产的重卡，市场表现很突出，轮边减速桥得到广泛应用和推广。以生产斯太尔桥著称的陕西汉德车桥公司，就是在这个时期发展壮大起来的。
业内人士告诉记者，由于高速公路里程不断延长，公路重型牵引车得到较快发展，不少重卡厂家推出适应高速重载需求的车桥。“其中，较具代表性的有东风德纳460 车桥、山汽改485 桥、北奔重汽引进奔驰技术的车桥、汉德485 单级减速桥、中国重汽单级减速桥、安凯462 桥等，这些车桥可满足大功率发动机匹配多挡变速器的要求。东风德纳 460 桥、山汽改485 桥和北奔重汽桥，不但车轮散热较好，传动效率较高，而且易损件少、可靠性高。”业内人士说。
■ 各种技术全面开花
为扩大市场占有率，一汽解放、东风商用车、中国重汽、北汽福田、陕汽、北奔重汽、上汽依维柯红岩等国内主要重型汽车企业展开激烈竞争。车桥技术的竞争，在整车性能的竞争中充当重要角色。
业内人士告诉记者，国内骨干重卡企业几乎都有自己的配套车桥厂。国内中、重卡领军企业一汽解放，由一汽车桥公司和山汽改同时供应车桥，大量采用日产柴车桥技术。东风商用车主要采用引进美国技术的德纳车桥。陕汽、中国重汽和上汽依维柯红岩采用的是斯太尔车桥技术。2010年，中国重汽重卡销量超过19万辆，该企业所使用的车桥全部自供。安徽安凯福田曙光车桥，主要供应北汽福田，配装欧曼重卡。引进奔驰技术的北奔重汽，车桥也能自给。
由此看来，我国重型车桥技术已呈现出全面开花的格局。在这种情况下，斯太尔车桥如何延续产品生命力，保持长盛不衰的辉煌，是摆在斯太尔平台重卡企业和重型车桥企业面前的一个重要课题。
企业声音
陕西汉德车桥有限公司市场部科长杨帆
斯太尔桥短期内不会被取代
2011年前两个月，汉德车桥基本保持每月4万根的产销量。在汉德车桥产品中，采用斯太尔和曼技术的车桥都有，目前采用曼技术的车桥占多数，占比约为60%。
目前国内重卡市场处于快速发展的态势，但斯太尔桥的增幅，远不如重卡的增幅大。去年我国重卡销量突破100万辆，但斯太尔桥所占的比重，相对来说比以前有所下降。
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现在，陕汽、中国重汽、北汽福田等重卡企业大量采用引进曼技术的双级桥。从市场份额看，曼的桥要比斯太尔桥稍大一些。工程自卸车一般采用斯太尔桥，公路用车大多采用曼桥，因为油耗较斯太尔桥低，传动效率比斯太尔桥高。
国内斯太尔平台重卡不仅采用双级桥，还采用单级桥。斯太尔桥的销量仍在增加，但增长速度放缓，市场份额也有所下降。这并不能说明斯太尔桥即将被其他车桥取代，因为国内很多重卡采用斯太尔桥，而曼的桥并不是每家重卡企业都能拥有。毕竟斯太尔桥在我国已有20多年发展的历史，市场地位不容忽视。
中国重汽产品科主任刘国强
斯太尔车桥技术不过时
斯太尔技术引入我国已有20多年，虽然时间较长，但我们针对国内市场需求情况不断改进，使斯太尔车桥保持了持久的生命力。如果不进行技术改进，或许早就过时了。现今虽仍使用斯太尔技术，但已和当年引进的技术有很大程度的不同。
目前，斯太尔车桥在中国重汽车桥产品中的比例约为60%。斯太尔双级减速桥一般在路况比较差的工地使用，由于是双级驱动，所以油耗较高。
中国重汽使用的车桥主要有斯太尔桥和部分美驰桥。从曼公司引进的车桥本土化生产后，肯定会大量采用。
上汽依维柯红岩市场部总监杨洪利
斯太尔桥的市场份额将会下降
斯太尔双级驱动桥，一般用在自卸车等工程用车上效果较好，用于跑高速优势就难以体现。除斯太尔双级桥外，红岩还采用部分单级桥，也采购部分美驰车桥。单级桥的应用比例不到10%，一般用于公路运输车辆。
在国内市场上，大约有60%的重卡采用斯太尔桥。红岩重卡自卸车比较多，因此，红岩重卡以配装斯太尔桥为主。
总体来看，卡车的使用工况比较复杂。工况不同，用途不同，采用的车桥自然不同。今后的发展趋势是公路车辆越来越多，单级桥的比例会增加。但斯太尔双级减速桥不会消失，只是所占比例会逐渐缩小。
一汽解放青岛汽车厂市场服务部副部长王达生
单级桥比例上升是趋势
我们生产的解放重卡，使用较多的是山汽改桥。从车桥技术来源上说，包括日产柴和斯太尔技术。解放的产品以单级桥为主，去年青岛汽车厂解放重卡销量超过10万辆，其中属于公路用的牵引车占大部分，大量使用单级桥。从发展趋势看，单级桥比例会上升，轮边减速桥比例在下降。
轮边减速桥目前在国内有好几种技术来源，除占主导地位的斯太尔桥外，还有北奔重汽的双级桥，技术上大同小异。我们生产的解放重卡也采用一些北奔重汽车桥。
斯太尔车桥技术是我国引进最早、最成熟的技术，虽然通过性较好，但跑高速时车轮容易发热，能量损耗大，油耗较高。近年来，斯太尔桥在润滑和其他技术细节上有很大改进，用户的认知度较高，在市场上仍将占有重要地位。
专家观点
中国齿轮专业协会秘书长王声堂
车桥技术缺乏自主创新
斯太尔桥能在我国落地生根，发展壮大，是我们的企业抓住了历史赐予的机遇，斯太尔桥在我国重卡市场发挥了重要作用，功不可没。但国内企业在引进、消化吸收基础上再创新的力度还不够大。从整体上看，适合我国国情、经过验证技术成熟可靠、具有完全自主知识产权的新一代重型车桥，至今还没有出现。
车桥企业如何在引进技术基础上消化、吸收、再创新，是“十二五”期间车桥行业应重点讨论的话题。单纯引进技术，照着图纸生产，远不能达到引进技术原有的水平。在制造工艺上，我们与国外发达国家还有一定差距。在双级车桥中，最关键的部位是主减速器和轮边减速器。主减速器寿命与车桥整体设计密切相关，如果动态设计不好，齿轮也就做不好，不仅振动噪声高，产品寿命也要打折扣。
无论引进斯太尔、曼还是日产柴的车桥技术，如果能扬长避短，研发出具有自主知识产权的车桥，企业就不会总从国外引进技术，问题是我们没有这样做。不论采用哪种技术，在“十二五”期间，整个齿轮行业都要在产品创新上提高一步，争取研发出拥有自主知识产权的新型车桥。
言论
与时俱进方能续写辉煌
斯太尔车桥在20世纪80年代引进我国，经过20多年的发展，目前已成为重型车桥市场上很有代表性的产品。尽管我国重型车桥技术正在呈现多元化的趋势，如一些骨干重卡企业分别采用日本日产柴、德国曼公司、美国美驰及德纳等知名企业的车桥技术，但整车企业仍然大量采用斯太尔车桥。如今，斯太尔车桥在国内重型车桥市场占主导地位。
我国重卡技术发展日新月异，用户对车桥的要求也越来越高，面对新的市场环境，斯太尔车桥能否继续保持市场老大的地位？这是业界人士关心的问题。斯太尔车桥毕竟是20年前引进的，有自身的优势，也存在明显的不足，如自重较大，传动效率低、油耗较高等。要继续得到用户青睐，就必须与时俱进，想方设法降低油耗，降低自重，适应市场新变化和用户新需求。只有这样，才能继续保持辉煌。
