东莞货运市场怪相:外籍车抢占市场

常平镇常东路以及土塘村大京九农副产品批发市场附近的路面上，相隔不远就能看到一排整齐停靠的货车。细心的人们不难发现，这些货车中大多是挂着深圳、湖南、河南牌照的外籍车。

日前，住在附近的一位市民告诉记者，这些货车并不是短期逗留，而是常年蹲守，而现在能看到的只是其中的一小部分，更多的正奔跑在东莞各工业区的道路上。

此时，寮步某货运公司老板陈乾(化名)的10辆拖斗车却安静地停放在停车场里。事实上，过去这半年，他的那些拖斗车大部分时间都待在停车场里“不是没有单，而是跑不起。”陈乾说。

激烈而无序的市场竞争、一降再降的运费加上高企的税费和营运成本，让这个在东莞货运市场打拼了10余年的硬汉，最近愈发感到前景堪虞、力不从心。

过半市籍货车无奈停运

不止是陈乾，在厚街搞货运的本土老板王斌也面临着同样的困境。他说，当我们遵纪守法缴纳路桥年票时，那些不用买年票的外籍车压低运价抢占市场，这不公平。

“根本就没法开，启动就意味着亏本。”陈乾说。

他给记者算了一笔账：10辆市籍拖头车，以往返于东莞寮步和深圳盐田港两地计算，按目前每月20单货算。一辆拖头一个月最多20单货，每拉一单货折算成本如下：油费600元、司机工资200元、公司办公成本12.5元、车辆折旧费100元、停车费15元、维修费50元、高速过路费60元、社保费5.5元、保险费65元、年票费61元、车船税22.5元、营业税60元，合计1251.5元(详见下表)。

1251.5元，比目前的市场运价1200元还高出51.5元。陈乾说，这样的亏本生意怎么能继续？

不止是陈乾，在厚街搞货运的本土老板王斌(化名)也面临着同样的困境。

王斌的公司有8辆拖头车，其中4辆目前已停开，其他的中小型货车也有接近一半的车辆停运。

记者进一步了解后发现，厚街本土的货运公司不过五六家，其他几家的经营状况都和王斌类似，基本都有一半的车辆处于停运状态。

王斌说，货运公司的各类车辆中，成本压力最大的是拖头车。因此，首先停运的也是拖头车。最近，他曾想以3000元的月租价将拖头车承包给私人司机，但没有人肯接手。

“以这样的运费，市籍车每跑一单都是亏本，不采取点‘手段’，结果就是死路一条。”陈乾告诉记者。他说的“手段”，就是逃缴年票。

为保证至少不亏本，逃缴年票费几乎成为市籍货车车主们一致的选择。王斌说，如果不缴年票，一辆拖头车一年可省12200元，“这不是一个小数目”。在他所认识的东莞本地货运朋友中，他确信没有人给车辆缴纳年票费，“谁缴费，谁亏本”。

王斌说，当我们遵纪守法缴纳路桥年票时，那些不用买年票的外籍车却轻而易举地压低运价吞噬着我们的市场，这不公平。

外籍车的“天然”优势

由于不同城市在路桥收费制度设计上的差异，原本应该享有主动权的市籍货车却不得不面对一种不公平的竞争，这主要表现在年票费的征收上。

陈乾对外籍车吞噬货运市场份额的过程，记忆犹新。

他告诉记者，最早一批外籍货车是从深圳进入东莞的。2006年，深圳的货运市场已趋于饱和，许多公司有车却拿不到订单，便纷纷转向临近的东莞争夺市场。

起初，如果说外籍货车入莞主要是受市场影响被动外溢的话，接下来，则是在市场吸引和区域政策差异双重作用下的主动选择。

2006-2007年间，东莞经济延续高增长态势，货运市场一片繁荣，这时不仅深圳等省内的外籍货车来莞掘金，还吸引了湖南、河南和安徽的货运车主。“这些人一开始是在东莞工厂打工，后来看到跑货运来钱快，就转而购车跑货运了。”陈乾说。

大量涌入的外籍车加剧了东莞货运市场竞争，但最让本地货运公司难以接受的是，相比于本地的货运公司，外籍车在营运成本上具有“天然”优势。

由于不同城市在路桥收费制度设计上的差异，原本应该享有主动权的市籍货车却不得不面对一种不公平的竞争现实，这主要表现在年票费的征收上。

具体来说，东莞年票制的征收对象是市籍机动车，对外籍机动车实行的则是过站次票制。但自2005年3月以后，东莞市内15个收费站陆续撤销，收费站全部转移至城市周边地区(今年3月，东莞市内收费站已全部撤销)。这意味着，外籍车在东莞只要不经过收费站点就可以免费通行。

事实上，一位不愿具名的货运公司老板告诉记者，即使城市周边设有收费站，由于珠三角各城市间路网发达，只需稍微绕点路就能避开收费站，可以轻松省下路桥次票。目前，东莞市货运车辆的年票费用在1000元至12200元之间。仅年票费一项，一辆外籍车的营运成本就减少了数千元。

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外籍车营运成本低，为其在市场竞争中赢得了起点优势，并最终掌握了市场议价的主动权。

陈乾说，2006年，外籍车大量涌入东莞之后，立刻就将东莞货运市场的运费大幅压低。以拖头车为例，2005年时每单运费为1800元，外籍车进入后直接将运费降到1300元。

为了拉到订单，市籍车尽管成本吃紧，但还是硬着头皮跟着降价，靠着当时的大量订单赚点薄利。

然而，形势到了金融危机期间急转直下。当其时，东莞企业出口量锐减，货运市场也随之萎缩，竞争却日益加剧。以前一家公司的拖头车一个月至少可接到25个订单，后来就降到了20个。车均订单减少，但油费和司机工资却不断上涨，货运行业的利润逐年降低。

不过陈乾认为，尽管整体形势吃紧，但外籍车的日子肯定会过得比市籍车好。因为，除不用缴交年票外，由于外籍车大多以个体经营的形式出现，不但可以轻易逃避税费，还省掉了一大笔公司办公经费。此外，一些内地城市的车船税费用，也要比广东低。同时，在购置车辆上还有政府补贴。

外籍车占货运市场80%份额

为了生存，本地货运公司不得不通过拖缴、逃缴和不缴年票，参与市场竞争。

当市籍货车不堪重负黯然退出竞争时，以个体经营形式蹲守在各镇街物流集散地的外籍货车，却一拥而上迅速抢占市场。陈乾说，就在最近几年，东莞货运市场上外籍货车已增至市场上货车总数的80%。

日前，记者在常平土塘村大京九农副产品批发市场附近，对路面上停靠的货运车辆进行了初略统计。结果发现，135辆货车中有119辆为外籍车。同样的情况，在厚街河田、涌口等地的多个路面上也不难看到。

“现在连设在东莞周边的几个收费站也取消了，外籍车在珠三角以内跑长途都不用交路桥费，我也准备把东莞牌照的货车卖了，买辆外地的。”来自湖北潜江的吴先生说。在河田大道上蹲守的众多外籍货车中，他那辆挂着粤S牌的本地籍货车显得有些特别。

不过，外籍车车主也有自己的抱怨。常年在厚街涌口蹲守的货运司机李师傅告诉记者，除了一些区域和道路对外籍货车实行限行外，他觉得交警对外籍车通常会有“特殊照顾”。为减少麻烦，个体外籍车纷纷“自愿”交纳数百元不等的挂靠费挂靠公司营运。采访中，多名外籍车车主都表示，相比之下，更愿意用外籍车营运。

不仅是他们，本地货运公司也在内部进行“换血”。一些本地的货运公司开始转换思路，主动淘汰市籍车，转而前往深圳或内地城市购车上牌，再回到东莞营运。

陈乾的公司现有14辆货柜车，有一半市籍车是最初购买的，全部没有缴纳年票。剩下的一半则是最近两年从深圳二手车市场购入的，上的也全是深圳的牌照。陈乾说，不患寡而患不均。为了生存，本地货运公司不得不通过拖缴、逃缴和不缴年票，找回“公平”。

恶性竞争与安全隐患

不少车辆沦为非法转让的“瞎子车”，既无保险，违规驾驶行为也不受约束，成为隐形的交通危害。

在激烈而无序的市场竞争中，一些货运公司和个体户终因不堪重负相继倒下。在过去，由于很多货运公司和个体户名下的市籍货车都是没有缴交年票的，因此无法通过正规渠道年审并过户。期间，车辆往往都是私自转让。这导致其中不少车辆沦为非法转让的“瞎子车”，既无保险，违规驾驶行为也不受约束，并成为隐形的交通危害。

上周五，东莞市交通局、交警支队等八个部门就年票问题召开通报会。会上，市交警支队车管所所长石松江表示，今后年审不与年票绑定，而车辆入户、过户、注销等也不再跟年审挂钩。“没缴年票的车辆可以正常年审、过户、注销，这个都没有问题”。

业内人士担心，在市场行情不好的情况下，这将激发更多的市籍车主转让车辆。

王斌告诉记者，在得知车辆过户不需要出示年票后，他准备将公司的市籍车全部转让出去，然后再购入一些外籍车营运。这无疑将进一步扩大货运市场上的外籍车数量。

外籍车的日渐增多，所引发的不仅是恶性的商业竞争，也有可能形成新的安全隐患。

缺乏监管的挂靠营运模式便是其中的一个。由于外籍车多以个体经营形式出现，为了取得出货工厂的信任，需要有正规的货运公司做担保。而面对市场竞争加大利润率降低的困境，本地货运公司开始与外籍车组成“利益共同体”。于是，许多外籍车挂靠在本地货运公司旗下营运，每月向货运公司缴纳数百元的挂靠费。

王斌的公司有20多辆货柜车，其中一半的车辆属于挂靠的外籍车。

混乱的挂靠形式容易引发法律纠纷。由于挂靠的外籍车基本不受到公司约束，可以由车主任意私下转让，一旦车辆出现交通事故而车主又逃逸，就只剩下车辆的挂靠公司出来承担法律责任。

陈乾告诉记者，原先挂靠其旗下进行营运的车主张某，中间曾将车辆私下转让过三次，直到去年，最后的车主驾车出事，从法院发来的一纸传票才让他知道了其中的变故。

不患寡而患不均

采访中，市籍车主陈乾的一句话“不患寡而患不均”让笔者印象深刻。其实，关于年票制的各种争议中，有一种指责是年票制“一刀切”有欠公平。因为无论是上位法还是在人们的一般认识中，只有过路才需要交费，而年票制却放弃了这一前提。

问题还不止于此，从货运市场中外籍车迅猛增长、市籍车日渐式微的现实看，这种“一刀切”的年票制，还因区域局限，形成了政策“空子”，并最终造成外籍车反而可以“过路不交费”，并让市籍车在市场竞争中处于劣势。

市籍车主既要承担因年票而带来的成本压力，还要与外籍车展开不公平的竞争。也许这才是本土货运公司及车主对年票制始终“耿耿于怀”的真实原因。