治超遇难题 四问治超为何这么难？
2011年7月11日2时，江苏盐城境内328省道通榆河桥因两辆超载货车相撞后发生垮塌；7月14日9时，一辆超载的货车经过福建南平市武夷山公馆斜拉大桥时，该桥突然断裂坍塌，当场造成一辆旅游大巴坠到桥下，1人死亡、22人受伤；7月15日凌晨，一辆满载钢板的货车行经杭州钱江三桥时，因为严重超载造成引桥坍塌；7月19日凌晨，一辆重达160吨的严重超载货车通过北京怀柔区宝山寺白河桥第一孔时，发生桥梁坍塌，4孔全部坍塌。
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事过不会无痕，拿什么来解释这一系列引起全国关注的桥梁坍塌事故？尽管有些桥梁本身存在设计缺陷，尽管部分交通设施缺乏维护，但公路货运的严重超限超载无疑也是造成事故的一个重要原因。为此，我们不禁要发问：政府强力治超下，司机为什么还会不要命地超限超载运输？超限超载车是如何取得牌照和道路运输证的？这么多年，从中央到地方都在进行联合治超，为何联合的效果如此不佳？7月1日开始实行的《公路安全保护条例》强化了源头治超，效果究竟如何？……
记者近日兵分多路，对全省的治超情况进行了深入采访调查。我们期待原因挖掘，我们期待问责彻底，我们更期待这一系列事故所暴露出的治超多重病灶，不再出现。
● 一问:政府强力治超下，司机为什么还不要命地超限超载运输？
8月上旬，记者搭乘水泥运输车主祝超发的私家车，进入江山何家山水泥有限公司的生产基地。几十辆半挂车停放在装卸车间前的停车场里，一辆半挂车已经装好满满一车水泥，司机正用幔布遮盖车厢。祝超发对超限超载行为毫不掩饰：“这一车打算运到云和，装了60吨，没办法，不装这么多根本赚不到钱，运价太低了。”
祝超发告诉记者，改装车辆超限超载运输是为了最基本的生存。“我搞运输这么多年，一路看着成本不断上升，0号柴油的价格从上世纪80年代的1元/升上涨到现在的7.4元/升，司机工资翻了几倍，连运输的425号水泥价格也从上世纪80年代的230元/吨提升到目前的450元/吨，但是运价基本维持不变（见调查表一），我手下有这么多车，不超大家吃什么？”祝超发无奈地表示，由于整个货运市场运力过剩，货主在运价谈判中处于强势地位，车主处于弱势地位。
货主往往反复多次询价，造成车主之间互相压价、恶性竞争，最终导致运价一直上不去。多装一点货物以弥补损失，成了许多车主的无奈选择。
不超载真的没得赚吗？记者带着疑问，跟随祝超发的水泥运输车从江山到温州跑了一个来回，根据车主一路所付出的费用和交谈中了解到的情况，绘制了几组 表格，得出的结果是令人震惊的。
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江山到温州的水泥不超限超载情况下运营情况：（调查表二）
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江山到温州的水泥实际运营情况：（调查表三）
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从调查表二和三中可以看出，油费和过路费是运输途中最重要的支出，占到了总支出的80%左右，如果不超限超载，祝超发手下的一辆车跑一趟就得亏损2155元，为了能够获利，他不得不超限超载，其盈利正来自于超限超载得到的运费，而付出的代价则只是200元罚款。油费一路上涨、运价三十年不涨、过路费较高，成了许多跑运输的人最头疼的三件大事。这也不难理解为何治超这么多年，超载超限运输现象依然屡禁不绝。
余师傅曾跑过运输，去年来到杭州，找了一份开工程车的工作，拉土方。“我们的收入分为基本工资和拉货提成，基本工资在1800元到2000元，我是1800元。”余师傅说，开土方车是个体力活，这样的工资不算高。所以要想多赚钱，全靠多拉快跑吃提成。
“现在市面上运土方的车基本是核载10吨，车主告诉我们，如果超限超载200%，每拉一车就能提成20元到30元。超限超载越多，提成越高。但如果是按照正常核载拉货，那运费最多几块钱一车。”余师傅说，自己开车时也超限超载：“按照核载10吨的车计算，如果一个司机每月能赚4000元，那么提成就是2200元。一车超限超载200%，提成30元，一个月拉70多趟，超限超载总量1400多吨。折算下来，每超限超载1吨，一名司机可以赚1.5元左右。”
余师傅透露，如果哪个司机不愿意超限超载，车老板也不会强逼你，只不过你每个月就会比别人少拿很多钱，“时间久了，不愿超限超载的司机觉得没意思了，自己就会走人。而你不愿意干，还是会有人来干的。”
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● 二问：超限超载车如何取得牌照、通过年审、拿到道路运输证？
采访中，记者多次看到，轰鸣着往返在320国道、330国道上的货车，全部都装有两米多高的护栏，装载矿石后看上去像移动的堡垒，这些车辆经过桥面时，行人能明显感觉桥面的颤动。不少司机透露，车子能不能超，能超多少，一个很关键的因素是车辆性能。那么，这些“猖狂”的超限超载运输车是如何通过上牌、核准、年审等关卡的？
9月14日，记者拨通了浙江省公安厅交通巡逻警察总队车管所的工作电话，就此事进行了采访。
记者：货车上牌、年检按照什么标准操作？
工作人员：我们严格按照《全国机动车辆生产企业及产品公告》（简称《公告》）对机动车进行注册登记，对未登《公告》的车辆产品或与《公告》公布参数不符的车辆产品不予办理注册登记。年检与上牌过程差不多，要求严格排查货车的“大吨小标”、改装等违规现象。
记者：《公告》的内容包含哪些？
工作人员：包括汽车尺寸信息（含整车长宽高，底盘长宽高，货箱长宽高等），发动机参数信息（发动机厂家，扭矩，功率，排量，排放标准等）以及汽车质量信息（总质量，整备质量，载质量等）。
记者：有没有改装车上牌的现象出现？
工作人员：按照上面的标准操作，能够上牌的车辆都是合格的。
记者：那为何路上还有那么多取得牌照的改装货车在跑？
工作人员：这个情况不清楚，我们上牌的过程是非常严谨和有序的，不排除车主在取得牌照后进行改装的可能性。
事实情况究竟如何？
9月15日，记者来到方达汽贸物流有限公司，这是一家专门销售货运车辆的企业。当记者问及有没有适合多装点货的车子时，该公司负责人明确表示非常多。“现在来买车的人一进门就问，钢板厚不厚啊，车子能拉多少。厂家肯定要满足顾客的需求，按照市场的需要来设计和生产车辆。”该负责人透露，这些车因为生产之前就拿到了发改委的许可证，所以上牌不存在任何问题，“放心，它们从'娘胎'里出来就是合格的。”
记者了解到，目前国内汽车产品在生产和销售上实行《道路机动车辆生产企业及产品公告》（简称《公告》）认证和3C认证两套认证准入制度：一是发改委定期颁布的《公告》，由汽车生产企业向发改委申报该车型的资料，发改委核准允许生产该车型后，并将发布《公告》公布该车型的型号、品牌、制造商名称等资料。
取得《公告》认证后车辆生产企业才能制造、销售该车型，同时公安部交管部门也凭借《公告》作为该类车型登记挂牌的依据。二是汽车产品的“中国强制性认证”(即3C认证，“3C”为“China Compulsory Certification”的英文缩写)。机动车辆产品只有获得3C认证后，并加贴3C认证标志方能生产、销售。
当记者问及该负责人这些车子是如何通过这两个认证的，对方则表示不清楚，并坦言这是机动车生产企业的机密。“几年前刚上市的五轴运输车，基本上都是配备280马力发动机，但是现在全都是330马力，挑选发动机很重要，如果功率太低，超限超载后拉不动的。”现场，一位姓岳的顾客正在挑选车子，顺便教了记者几招。
“这些车子从生产销售以及上牌的环节来看似乎是合格的，但是按照治超标准，他们本身就是超限超载车，也就是说没有装货时，行驶在公路上就是我们要治理的对象。”一名路政人员透露，他们在治超过程中遇到过很多这种情况，“最典型的就是湖南中联重科生产的三轴泵车，这种车子车身自重就达到32.5吨，而按照国家治超标准，三轴磅车的自重上限是30吨。”
除了公开生产销售的“合格”的超限超载运输车，市场上还有更多的由车主取得牌照后改装的货车。不少司机透露，一些运输矿石原料的车子基本都是工程自卸车，所有这类车辆在拿到牌照后，车主都会采取护栏加高、钢板加厚、加大轮胎等改装，很多车辆栏板高度高出行驶证核定标准一倍以上，可以超限超载300%以上。当记者问及车子如何通过年检，司机表示，基本不存在问题，他们每年都能过关。而问其原因，对方则不愿意多说。交警面对记者的采访，更是语焉不详，对道路上正常营运的改装车辆不愿作任何解释。
货车取得牌照后要想上路跑运输，还要取得运管部门发放的道路运输证。同样，获得这本证件难度不大。运管部门表示，只要车主出示相关齐全的证件，他们一般都会办理，并不存在实地查看车子的情况。而且，车子在申请道路运输证的时候只是空车申请，拿到证件后才会去装货跑运输。
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● 三问：联合治超多年，为何效果不佳？
2007年11月20日，交通部、公安部、国家发改委、中宣部、工商总局、质检总局、安全监管总局、国务院法制办和国务院纠风办等九部委，联合召开了“2007年全国治理车辆超限超载工作电视电话会议”。会议决定在3年集中治理的基础上，从2008年起，再用3年时间，着力构建治超工作的长效机制。并明确了今后一段时间全国治超工作的任务和部门职责分工，把治超工作纳入道路交通安全管理的重点，继续坚持全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制，综合运用法律、行政、经济和技术管理手段，全面建立车辆超限超载治理长效机制。
2009年12月19日，浙江省人民政府办公厅出台《关于进一步加强车辆超限超载长效管理工作的意见》，明确要求完善各部门齐抓共管车辆超限超载长效管理工作机制，并规定了治超工作中所涉及的交通运输、公安、经信、宣传、工商、质监、安全生产监管、物价、法制、纠风等十大相关部门的职责分工。
在很多人眼里，有如此多的部门来抓一件事情，效果肯定好，然而，记者走访调查发现，联合治超缺乏长效性。浙江省内几乎每个治超检查站（点）都只有路政人员常驻。“我们警力有限，既要负责高速公路的安全保畅，又要负责 超载的检查和执法，实在没有多余的警力来全年24小时联合治超。”衢州高速交警支队一位宣传部门负责人如是说。
最有力的“盟军”尚且如此，其他几大部门就更没使劲。不少部门的工作人员仅仅参加过几次联合治超的会议，连治超一线都没有去过。
“之所以不能联合到位，主要是人力有限，再加上每个部门都有自己更为重要的工作重心，所以只有在政府牵头实施联合行动时，或者交通部门提出要求之后他们才给予配合。”经信、物价等部门有关人员表示，联合治超还存在许多制度上的漏洞，在他们看来，还是应该确立一个职责主体。至于如何主动具体介入治超工作，他们几乎异口同声表示没有切入点，无法实施。
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● 四问：新《条例》强化源头治超，为何法律追究难以到位？
联合治超多年，效果如此乏力。为此，今年7月1日实行的《公路安全保护条例》，在很多人眼里，是从法律和制度层面强化了源头治超。该条例实施三个多月了，效果究竟如何？
9月17日零时17分，韩师傅驾驶车牌号为鲁H78399豪沥重型半挂牵引车由赣浙收费站进入浙江，被G60（杭金衢）高速常山超限站路政人员查获。经检测，车货总重60.9吨，超限5.9吨。当路政员将车牌输入“超限运输查询系统”后，发现该车在今年的7月11日、7月25日各有一次违法超限记录，这一次是第三次了。
当路政员将《公路安全保护条例》第66条读给韩师傅听后，他却反问路政员：“你们真会把车子的道路运输证和我的从业资格证给吊销了？”
《公路安全保护条例》第66条规定：对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆道路运输证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。此外，第68条规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处３万元以下的罚款。
“这几条规定对治超还是很有力的，道路运输证、从业资格证和经营许可证这三本证对跑运输的人来说最重要，许多车主都不怕罚，就怕吊销这些证件。”正在现场执法的路政人员告诉记者，原本以为这个条例出台后，治超有了硬杠杠，车主会收敛一点，然而，效果却不明显。
“就拿这辆车来说，你查到三次违规了，怎么办？我们没有权利吊销他的任何证件，只能罚款，而且最多罚700元，现在要眼睁睁地看着他又从你眼皮底下开走。”路政人员对此非常懊恼，“关键是边上还有这么多货车司机在场，他们会效仿，会嘲笑法规的无效，这对我们执法来说是非常讽刺的。”
截至目前，记者调查发现，违法超限运输超过3次的货运车辆和驾驶人都没有被吊销相关证件。“我们无法取证，处罚措施也就难以落实。”运管部门工作人员表达了采取行动的难处。他还表示，对于司机超限超载运输的行为，很难界定是自愿行为还是受企业胁迫，“现在很多企业事先会与司机协商好，如果被查，司机就一口咬定是自己要求多装点，和企业没关系。”
事实上，除了上述几条规定，《公路安全保护条例》中还有多项条款强化了运管部门的职责，目的就在于加强治超的源头管理。例如，第41条规定：道路运输管理机构应当加强对煤炭、水泥等货物集散地以及货运站等场所的监督检查，制止不符合国家有关载运标准的车辆出场（站）。任何单位和个人不得指使、强令车辆驾驶人超限运输货物，不得阻碍道路运输管理机构依法进行监督检查。
然而，三个多月过去了，该条款的执行同样遭遇困难。
“首先是如何进入集散地监管”，建德运管所一位负责人表示，水泥和一些容易滋生超限超载运输现象的行业，往往都是厂家到客户的点对点服务，运管部门如何进入厂区监督检查，值得商榷。即便被允许进入厂区，如何让车主配合进行车辆测重，如何确定某辆车是运出工厂的运输车辆，都难以操作。负责装载水泥的朱师傅就满不在乎地对记者说：“为什么要给他检查？我是停在这里给企业当仓库的不行啊？我看到你来查，我就不开了还不行？你又不知道我要运到哪里？”
兰溪运管部门一位一线工作人员对条例中有关运管职能的表述也提出了自己的想法，“南北方矿业资源种类和利用方式不同，运输方式也区别很大，北方煤炭、水泥等大宗物资有相对稳定的集散地，但是南方几乎没有。浙江几乎所有的石灰石矿石都是直接运到水泥厂，没有条例上所说的集散场站，这给运管部门驻点监管带来了巨大的困扰。”
浙江省道路运输管理局稽查安全处工作人员也表示，由于浙江大宗物资运输市场总量非常大，又非常分散，如果对所有货物装卸、集散和交易的场所进行监管，以目前的技术手段和人员力量，完全不可能实现。
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采访手记
● 期待一个肯定的回答
虽然还存在许多问题，回头看看，治超这几年，成效还是明显的。
根据抽样统计，浙江干线公路平均超限率已从治理前的56%下降到4.3%以下。全省主干公路交通安全形势明显好转，交通事故逐年下降，在车辆保有量大幅增长、公路里程不断增加的情况下，连续两年实现道路交通安全事故和死亡人数零增长，切实保护了广大人民群众的生命财产安全。2009年1月1日至2011年7月31日，浙江共出动路政、交警执法人员124万人次，查处超限超载车辆12万余辆，对近9万辆超限超载车实施就地卸载，卸载吨位80万余吨，单车超限超载量明显下降。
但不能否认的是，严重超限超载问题依然严峻。据《人民日报》报道，由于车辆超限超载等行为给公路造成了极大破坏，我国每年为此多支付的公路养护费用达300亿元，每年70%的交通事故由超限超载引发。有 显示，50%的群死群伤事故与超限超载有直接关系，超限超载被称作公路交通“第一杀手”。
许多人说，酒驾一上升到刑拘的层面，不用查就自动转好了。那么，治超能否效仿呢？然而，更多的声音表示，如果上升到这一层面，可能面临另一种困境。这一困境就如业内人士分析的，将直接推高物流成本上升30%。
的确，一旦规定被严格落实，车主和物流企业就必将自断生路，物流业只能面临两个选择，或者在高昂的运输成本压力下破产死亡，或者大幅提高运费，将物流成本最终转嫁给整个社会、消费者。而目前我们显然经不起这种转嫁， 显示，我国物流总费用占GDP比重约18%，比发达国家高出一倍。
然而，铁腕治超，乃是国家的意志。全国的治超工作一直都在开展，行动也越来越多。9月20日，浙江省严打车辆超限超载“一号行动”启动仪式在海宁市01省道治超站举行。此次行动自9月16日至10月26日，对全省26个重点县(市、区)、23个重点省际入口、41座重点桥梁进行综合整治，以切实保护公路桥梁安全，保障公路安全畅通。
法规和制度有了，执法人员也一直都在。如果按照法规和制度去执行，肯定会规范道路运输行业，超限超载也一定会减少。关键是能否执行到位？但愿，我们的这个疑问，所有涉及治超工作的相关部门会给出一个肯定的回答：铁腕治超，落实到位。
