近期公路货运行业热点事件点评
新闻事件：中铁特货实现“门到门”运输
近日，中铁特货通过加大装备投入，加强与公路和水路的联合，实现大件货物的“门到门”配送，全程物流运输格局已初步形成。
相关负责人介绍说，今年以来，按照铁道部转变发展方式、发展多元化经营的战略要求，中铁特货以可持续发展为目标，适应市场需求，积极推进企业从运输业向综合物流业转型，不断延伸物流服务链条。
作为铁路三大专业运输公司之一的中铁特货，商品汽车和大件货物运输收入占其总收入的70%。此前，在商品汽车和大件运输整个物流链中，中铁特货只承担铁路运输部分，完成“站到站”运输；而实现“门到门”运输后，将承担起商品汽车和大件运输前后两端附加值较高的运输服务。
据悉，中铁特货今年仅商品汽车运输实现“门到门”运输一项，就增加物流收入1亿余元。
点评：铁老大的“司马昭之心”
一年增加1亿余元收入，对于铁老大来说，这不过是个开始。而对于本已势弱的公路货运来说，无疑又将面临潜在的威胁和冲击：集团军作战的根基不稳，经验不足，如何才能在内部资源优化整合之前，保住自家的“一亩三分地”？
其实，铁老大近年来在客运领域的一连串动作已经给公路货运提了醒，笔者也曾在动车组、高铁开通伊始就有过铁老大势必会把矛头对准货运市场的判断。现在看来，铁路货运的整合步伐比之前的预判迈得更快一些。通过加强与公路和水路的联合，铁路运输把公路货运“门到门”的优势发扬光大。公路货运的整体格局将受到明显影响，原本处于优势的细分市场可能被挤压，而过于分散、难以协调的社会货运车辆也将失去本已不大的生存空间。
此外，实现“门到门”运输后，铁路货运将承担起商品汽车和大件运输前后两端附加值较高的运输服务。在公路货运市场上，这也是盈利能力较强的领域，只是笼罩着超载超限的阴影，同时也正被越发严格的政策法规所制约。从这个角度来看，铁路货运可谓占据了“天时、地利”。
公路货运的整合升级之路再遇外部刺激，能否保持特色优势，已经容不得思而不动了。
新闻事件：徽州区首推货运源头治超“约谈制”
为进一步加大货运源头治超工作力度，推进超限超载治理工作深入开展，徽州区在全市首推货运源头治超“约谈制”。
据了解，“治超约谈”是指交通运输部门针对监管工作中发现的超载超限问题，约请交通运输企业负责人到本部门面谈，对其违法违规的超载超限行为实施的一种谈话活动。该区要求在约谈前的3个工作日内向约谈对象发出约谈通知书，告知相关事项，并要求约谈对象按约谈中确定的整改措施和要求10日内完成整改。对不落实约谈内容、再次出现超载违法行为的运输企业，将依法予以从重处理。目前该区已对2家屡次超限超载的运输企业实施“治超约谈”。
点评：治超必须“唯效果论”
有人认为，超载超限就像是公路运输领域的“癌症”，这种屡治不愈的顽疾正困扰着各地“名医”，他们频频开出具有针对性的药方，可惜有的治标不治本，有的仅能发挥两三天的药效，反而让超载超限具备了越来越强的“抗体”。这倒不是说措施本身不得力，而是在颇为复杂的市场环境里，诸多措施都成了“镜中水月”，看上去美好，却落不到实处。
近年来，治超治限的舆论环境发生了转变，从以往的“围追堵截”到如今的“人文关怀”，从强力批判到温情引导，特别是公路三乱、过路过桥费偏高等现象引发社会关注后，公路货运的生存环境之差成为各界共识。在此前提下，治理超载超限的工作被引导着进入“温情时代”。徽州区在全市首推的货运源头治超“约谈制”，也可看作是“温情治超”的一种体现。依法讲法，力求让企业高层认识到超载超限的危害与违法，采取“先礼后兵”的策略淡化行政管理冷冰冰的表象。但是，不管采取哪种手段，现阶段治超必须强调“唯效果论”，效果不好，危害越积越多，届时治理难度只能更大。
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新闻事件：四川百元物流成本19.4元
12月12日，四川省发展和改革委、省统计局和省现代物流协会联合发布2010年四川物流统计 ，显示经济运行中的物流成本依然较高。相关人士分析，物流成本居高不下的原因：一是原材料、燃料、动力价格和劳动力成本上升；二是贷款利率上调，企业资金使用效率较低。
显示，2010年，四川省物流运行形势总体良好，但成本居高不下，社会物流总费用为3276.76亿元，比上年增长16.4%；社会物流总费用与GDP的比率为19.4%，比上年降低0.5%，但与全国17.8%的比率相比仍有差距。据有关部门推算，如果我省社会物流总费用与GDP的比率能达到全国平均水平，将会多创造140多亿元的利润。
在费用上，道路运输费用（主要指公路）所占比重最高，超过80%。
点评：高成本折射低层次竞争
“虽然在收费公路整治等方面下了大工夫，但抬高物流成本的因素不仅依然存在，且越发严重，预计四川社会物流总费用与GDP的比率相比去年持平或有所增加。”四川省现代物流协会秘书长文德华称。
与之对应的是，四川省仍处在工业化和城市化的加速发展阶段，物流需求依然保持较高水平和较快增速。这样一来，相对过高的物流成本和快速发展的物流需求势必难以协调，如何在双方间寻得平衡，将考验各地的判断取向与执行能力。事实上，物流成本居高不下，折射出国内物流竞争层次过低，比如以价格导向为主，以小门小户为特征，大型物流公司市场影响力、引导力不足等。在此基础上，加之管理难度大、政策落实效果差，这种低层次竞争的格局很难被打破。而物流成本过高的顽疾，恐怕也只有在阵阵声讨中“苟延残喘”。
新闻事件：郑州立交桥未考虑超载开通6年大修
有着“亚洲第一立交桥”之称的刘江立交桥，开通仅6年就大动手术。河南省交通运输厅调查后称：因超载车辆过多。
这个结论引发网友质疑。日前，该桥设计单位——河南省交通规划勘察设计院有限责任公司首席设计师刘东旭称，超载是非法的，所有道路桥梁设计都不考虑超载问题。而刘江立交桥正因为当初的“不考虑超载问题”而备受压力——设计最大承重55吨的刘江立交桥，甚至有总重达187吨的车辆通行。
刘东旭说，所有道路桥梁的设计，都不考虑超载因素，因为超载是非法的。如果考虑车辆超载的话，就得增加桥梁的厚重度，没有政策依据。再者，承载能力加大，必然导致建设成本增加，通不过审查。
点评：车、桥难和谐
郑州司机老李认为，刘江立交桥出现裂缝，绝不是一句“超载”能解释清楚的，其背后可能存在设计、施工等先天缺陷。作为司机，老李的说法或许只是一面之词，可是对于设计单位来说，指望超载超限车辆在目前的货运市场上消失，显然也不现实。
近一年来，有关车辆超载致使桥梁坍塌的事故有所减少，但并不意味着车、桥之间的矛盾得以缓解。从郑州立交桥在设计时没有考虑超载因素就可看出，从理论出发、从法理出发，却在市场上吃闭门羹的例子之所以层出不穷，就是因为理想难以照进现实，更在于脱离实际的工作方法本身就存有很大危害。
在国内卡车行业里，为了迁就用户的需求，生产企业不得不一再调整产品参数与配置，目的就是让车辆拉载更多货物。相反，如果桥梁道路在设计时不考虑市场的真实情况，想必带来车、桥之间的恶性博弈，最终结果只能是两败俱伤：桥出了质量问题，车被推上审判台。
车、桥之间的矛盾，反映出的正是国内货运顽疾带来的不和谐。如若各方继续互相推诿，非但对解决具体问题不利，而且还将导致积怨堆砌，形成更大的阻力。
