马增荣：第三方物流是汽车物流发展最终方向

 

记者：近年来车市增幅已经从之前的爆发式在增长逐渐回归理性，如何保证汽车产业稳定可持续的收益成为关键，完善的汽车物流管理是其中的一个重要环节。您认为国内汽车物流行业现阶段面临哪些挑战？车企或汽车物流供应商应该如何应对挑战？

 

马增荣：从现阶段来看，汽车物流领域面临的最大挑战是主机厂对于物流成本降低的需求以及标准化运行机制的缺乏。从中长期来看，未来汽车行业的兼并重组对于汽车物流行业而言也是一个巨大的挑战。一旦国内车企实现了兼并重组后势必会影响车企原有汽车物流的定位。

 

与此同时，不可忽视的是电商模式有可能对汽车物流行业的发展造成影响。近年来，信息化正在改变传统行业的模式，这种变化是否会波及汽车制造业也仍未可知。对此，汽车物流行业应该提前做好准备，以便随时可以切入到新的模式。最后，在大 时代，如何拓展新的价值链是汽车物流未来要面临的挑战。这要求汽车物流企业一方面介入到车企的整个供应链中，实现包括零部件到售后备件的全流程服务，同时还要注重不同产业在汽车物流方面的融合。比如物流业与金融业、租赁业的融合，这需要从战略的高度上去解读。

 

记者：海外国家的物流多采用公路、铁路、水运等多样化的物流运输方式，而中国现阶段主要以公路运输为主。中国目前正在进行铁路改革，您认为这对于汽车物流行业是否会有影响？汽车铁路物流与公路物流相比存在哪些优势或不足？

 

马增荣：铁路改革对于国内汽车物流而言无疑是一个利好消息。我国汽车物流多年来主要以公路干线运输为主，目前国内物流公路运输、铁路运输与水路运输的比例分别是82%、8%、10%。之所以公路运输占有绝对优势的原因是在整个汽车物流发展历程中，公路是先行起步的，所以具有先发优势。此外，公路运输多年来超载现象普遍，这种现象无疑扩大了公路运输原有的运力，也在一定程度上淡化了铁路运输的优势。加之公路运输可以实现门到门的服务，而铁路、水运只能实现站到站的衔接，因此公路运输长期以来占据优势。

 

未来公路运输、铁路运输、水路运输实现综合运输体系应该是最合理的运输方式，即多式联运。因为铁路实现了站到站的物流服务后，短途的物流服务依然需要公路运输来完成。不过由于水运只能局限于长江与沿海一带，相比而言，铁路的发展机会更大。

 

记者：有人称物流政策发展的不清晰是阻碍中国汽车物流发展的一个重要因素，您是否同意这样的观点？您认为国家有关部门是否应该采取相关措施简化汽车物流的审批流程？

 

马增荣：国内有些政策确实在某种程度上限制了汽车物流的发展，比如在运输车辆上的管理，在汽车货运准运证以及年审方面的流程有些冗余。此外，在物流标准制定方面也缺乏严肃性，强制性的标准可以对汽车物流领域形成较大的约束力，但很可惜现阶段国内还没有针对汽车物流领域的强制性执行标准。但是随着国内汽车物流整体迈向健康的发展轨道，未来这些标准有望陆续出台。

 

记者：汽车物流涉及众多环节，包括零部件入厂物流、生产物流、整车物流和售后零配件物流等几大组成部分，稍有差池便有可能造成巨大损失。您认为国内汽车物流供应商应该采取怎样的措施规避在汽车物流环节中面临的风险？

 

马增荣：首先从整车企业的角度来讲，车企对于物流供应商的风险考核都是有一定指标的，通常都会要求将差错率控制在可以接受的范围内，这是进入其供应链体系的首要前提。因此，一般很少会出现大批次的差错。

 

除了这些，要求车企在运营、管理方面建立风险防御机制，实现可视化管理，一旦遇到紧急情况后可以实现高效的应急处理。