外部环境变化不断 公路货运行业面临巨大考验

 

2014年中国公路货运政策环境利好不断、公路货运量出现滑坡、行业变革暗潮涌动，呈现出巨变前各种模式争艳的特征，未来谁将引领潮流，将会在2-3年内露出端倪。

 

 

一.行业政策利好不断

 

1.国家物流规划发布 公路货运受到重视

 

2014年物流行业最引人关注的是国务院于9月12日发布了《物流业发展中长期规划（2014-2020）》，作为物流业中最基础运输方式的公路货运，规划中有多项内容涉及。2014年12月12日，国家发改委以发改经贸[2014]2827号文下发了《国家发展改革委关于印发<促进物流业发展三年行动计划(2014—2016年)>的通知》，明确了62项主要工作和牵头单位，既对公路运输主管部门提出了规范行政、治理三乱的要求，也对公路货运企业提出了规范经营、不得超载超限的要求。同时，对公路枢纽的规划提出了要求。在全国高速公路基本建成后，国家又适时提出公路枢纽的规划，必将对今后货物转运节点和模式产生重要影响。

 

值得注意的是，在这次规划和行动计划中，国家将物流行业的标准和集装单元化提到了前所未有的高度。随着这些标准的落实，公路货运行业首先是会增加投资，更新采购必要的设备；其次是运输效率的大幅提升，公路货运企业将会从中受益；第三是装载率的下降，整车装载重量下降。

 

为落实规划和行动计划，全国现代物流工作部际联席会议决定每2个月召开一次会议，协调各部委的物流政策，解决涉及多部门的问题，一些困扰行业多年的老大难问题有望得到解决。

 

2.国家领导人多次考察公路货运企业

 

习近平主席继2013年11月考察山东临沂物流基地后，又先后于2014年5月和12月考察了河南综合保税物流园区和江苏镇江的惠龙易通物流公司。李克强总理于2014年元月春节前在陕西考察了顺丰快递公司，之后于同年8月考察了上海外高桥物流中心，又在11月考察了义乌的快递网点。这届中央领导高密度考察物流行业，是建国后从未有过的现象，突显了国家领导人对物流行业的高度重视。

 

3.交通运输部全面深化改革

 

2014年12月31日，《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》发布，这是继铁路运输行政管理划归交通运输部后首次明确了综合运输体系的建立方向，同时也为2015年及未来几年进一步深化改革指明了方向。

 

应国家对简政放权的要求，交通运输部将外商投资道路货运企业的审批权下放至各省市，取消了国家公路运输枢纽总体规划的审批，但保留地方审批权力。明确将道路货物运输、国际道路运输、道路运输站（场）经营业务许可证核发放入后置审批环节，缓解了企业办证的难度。但对于企业比较关心的道路运输许可证、车辆营运证、人员上岗证、车辆二级维护保养等与企业日常经营息息相关的行政许可项目基本未变，因此对企业而言，经营环境变化不大。

 

4.车辆动态监督新规出台

 

2014年一度引起争议的是1月28日公布的交通部5号令《道路运输车辆动态监督管理办法》。由于各省市要求各监控平台企业必须在各省市备案，并设置了各自不同的条件；实行初期北斗终端设备价格较贵，企业反响较大。后经交通运输主管部门协调后，基本得到解决。

 

5.中物联公路货运分会成立

 

与国家政策环境改善的要求相适应，中物联抓住机遇，于2014年11月成立了中物联公路货运分会，公路货运企业将依托这个平台向政府反映述求，推动行业升级转型。

 

总体而言，公路运输行业的经营环境日益公平和宽松，但真正达到理想状态还需要相当长的时间，不可没有信心，也不能期望过高。

 

二.外部环境变化不断

 

1.营改增对行业影响较大

 

2013年8月，全国交通运输行业实现营改增。2013年底，道路运输业代开票基本被禁止。承担着80%公路货运业务总量的个体司机无法提供合适的发票，为客户提供运输服务的第三方物流企业由于车辆吨位不足甚至没有车辆，无法或无法足额开具11%的增值税发票，只能开具6%的货运代理业发票，反而是提供挂靠服务的所谓运输公司可以开11%的运输业专用发票。营改增后，公路货运企业因其业态不同，税负均有不同程度的增加，以靠人工提供增值服务较多的企业税负增加幅度尤为大。虽然部分地方政府出台了过渡性的财政补助政策，但受国务院62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》的影响，各地补助处于观望阶段，让公路货运企业苦不堪言。企业纷纷自寻出路，给个体司机油卡以替代部分运费的情况成为普遍现象，整个行业税务风险极高。部分企业为规避风险，将有车辆的运输部分与实际提供运输服务的部分分拆成两个公司，实际提供运输的公司严格按税法提供6%的增值税发票，降低了企业的竞争力，行业的公平性受到破坏。

 

2.移动互联网对行业影响加深

 

随着3G资费下调，4G网络逐步推开，智能手机广泛使用，80%以上的司机用上了智能手机，微信、移动支付也开始逐步为司机所使用，客观上为司机的移动互联网化做好了外部准备。嘀嘀、快的打车软件的崛起，让市场认识到司机的智能化手机应用是完全可行的。

 

3.铁路货运改革快速推进

 

2013年3月铁路总公司正式成立，2014年铁路总公司动作频频，各路局内的铁路循环货运班车的开立、铁路局间 化的定班专列开行、规范化收费等等。目前虽未对公路运输形成重大冲击，但是如果解决了装卸、破损等问题，铁路将会对中国长途干线货物运输形成巨大挑战。铁路重回被放弃的零担货运市场，将会如何影响公路货运格局？长途专线会消失吗？公路与铁路如何良性合作？这些问题需要在实践中得到解答。

 

4.ETC全国联网启动

 

2014年底，全国14个省市实现了ETC联网，按照规划，2015年9月底，全国所有省市高速公路将实现ETC联网，这意味着高速公路一卡走遍全国成为现实。高速公路ETC卡作为一种储值卡，意味着大额的资金沉淀，因此ETC卡的大户——卡车公司和卡车司机将成为各地高速公路公司争抢的对象，在ETC卡上的金融功能，如后付费融资等衍生业务拥有巨大的想象空间。同时，ETC卡统一付费，取得一张发票，将有效遏制路桥费假发票的泛滥，减少企业黏贴核查发票的人工成本。

 

5.油价进入下行通道

 

2014年7月后，受国际油价下降的影响，国内柴油价格一路下滑。到12月底，北京地区0#柴油价格从7.94元/升下滑至5.90元/升，下降约25%。这还是在2014年度两次提高燃油消费税的情况下实现的。12月，国家分二次将柴油燃油消费税从0.8元/升调至1.1元/升（2015年1月，柴油燃油消费税再次上调0.1元/升）。单纯公路货运企业，油价的下跌会带来8-9个点的成本下降，但是考虑到人工成本的快速上升，实际长途干线车辆运输成本下降约3-4个百分点。

 

0号柴油在2014年的价格趋势图

 

 

注：价格来源于德利得物流成品油监控体系中的中石化零售 （元/升）

 

6.国四排放车辆靴子落地

 

国四排放标准原定2011年1月1日执行。2010年12月21日，环保部表示，将3.5吨以上柴油车国四标准执行时间推迟一年，即2012年1月1日正式实施。此后，又陆续推迟到2013年7月1日， 2014年1月1日和2015年1月1日。采用国四排放后，由于大部分车辆采用SCR技术，需要使用尿素，每公里增加尿素成本约为0.08-0.10元，但由于油耗会下降，总体每公里的运输成本没有变化。在此期间，北京、上海等大城市都已率先推出了地方国四的强制要求。与此同时，国家加大对黄标车的淘汰力度，对黄标车采取扩大限行范围、多次年检等限制手段，并对提前淘汰给予一定的财政补助等政策，鼓励黄标车提前淘汰。这些年来，国家不断提高排放标准，加快了车辆淘汰更新的速度，公路货运企业和个体司机配合国家政策，默默地为环保买单，做出了巨大贡献。

 

7.多项法规酝酿修改

 

涉及公路货运的多项法规、标准由于不能适应当前新的形势，交通运输部正在牵头组织修改。

 

《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 国家标准(GB 1589-2004)》的修改尤为引人关注。目前长途干线主力车型——17.5米大型车并不在标准范围内，是否放宽标准至58英尺，还是引进汽车列车，成为业界关注的焦点。侧帘车等一些新的车型能否列入国家标准也值得关注。

 

《道路运输条例》的修改同样值得关注，一般道路运输的经营许可是会放宽乃至取消还是为安全需要给予限制，无车承运人的界定与管理成为公路货运行业关心的问题。

 

《收费公路管理条例》的修改也值得关心。随着国家高速公路收费期陆续到期，是否继续收费，如何收费是关系到货运企业和个体司机乃至整个行业成本的话题。2014年初，山东省政府对山东境内已到期的高速公路延长收费一年的文件在全国引起很大反响，中央政府应给予明确的规定。

 

《汽车货物运输规则》的修改同样值得期待。1999年公布的《汽车货物运输规则》，因目前货运形势发生了诸多变化，如到门、上楼、签收等，现有货规明显不符合市场需要，修改势在必行。