货运量增长10% 为什么大部分卡车司机比以前还困难？

不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一，让司机无所适从。同样是超载，交警叫“超载”，最低罚200元；路政部门叫“超限”，最高罚3万元；城管叫“超重”，最高罚2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认，只能叠加。

一名不愿意透露姓名的车队老板说，他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下，平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。

痛点三 “潜规则”里层层扒皮

在北京新发地物流集散地，山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货运到了，可货主前面的一车货还没卖完，就是不给老刘结账。刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物：那是一车蔬菜，可以免收过路费。700公里的路程，运费3000多元，扣去油费1000多元，估摸着收益还不错。可是等上货、卸货，再到货主最后结账就耽搁了3天，算了算多出的开销还是没挣钱。

物流公司用油卡给司机冲抵运费，已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映，大家都在用油卡，也在挣油卡。平均下来，一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来，有的司机收的全是油卡，有的甚至连过路费和保险都没钱交。

“我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说，从威海到广州一趟往返运费，物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡，而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖，他通过微信朋友圈对外卖，面值1万元的中石化油卡，一般只能卖9000元。

物流公司为什么要用油卡抵运费？吴九全开过10多年货车，自己也经营过物流公司。他说，油卡可以抵税，有些物流公司就是借此来维持生存。这样的油卡必须当月用完。吴九全告诉记者，如果油卡当月没有用完，按规定就不能抵税了。因此，有些物流公司一到月底就会把油卡挂失，司机再没办法使用。

消除痛点 才能打通堵点

混乱的执法管理、无序的市场竞争，是货运行业的痼疾，更是货车司机难以承受之“痛”。要改善货车司机的生存环境，优化运输行业的发展格局，必须通过改革挖掉“病根”，通过创新营造规范的市场秩序。

货运行业改革需要相关部门拿起手术刀，从体制机制切入，通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体，建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。

除了消除体制机制弊端，还应在公路货运行业内部打造公平透明、风清气正的运营秩序。目前，货运行业的特点是“多、小、散、乱、弱”，信息不对称，运价不透明，市场恶性竞争严重，导致“劣币驱逐良币”。要整顿货运市场，业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度，把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱逐，让不合规的企业或个体司机退出。

公路货运虽然是个传统行业，但必须主动创新，适应时代变化。目前，物流企业和货车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货车司机相互不信任，行业缺乏监管、漏洞百出。因此，构建行业“大 ”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网，把整个货运链条纳入监管，做到公开透明。

为保障行业的良性运转，行业主管部门也需大力简政放权。一方面应使市场在资源配置中起决定性作用，充分发挥物流企业的积极性；另一方面应做好事中和事后监管，把货运行业管理纳入法治化、规范化轨道。

只有通过改革创新规范货运行业，消除货运司机的“痛”点，才能打通行业运行“堵点”。

当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。

“运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10％至20％，这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。

一位业内人士给出了几个运价实例：从吉林梅河口到上海，约2000公里路程，运输大米每吨300元，总运费11400元。回程从上海到长春，运输钢材每吨400元，总运费15200元，总计来回4000公里左右，运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币，但其车货总重最大只有40吨，相比国内55吨最大总重要轻不少，成本也更低。”

“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。

周志成告诉记者，中国物流与采购联合会在调研中发现，97％的司机表示，养家糊口比起5年前更困难。