物流下乡最后一公里 说多了都是痛点

理想很丰满，现实很骨感。乡村物流的最后一公里，说多了都是痛点。

我是在湘南地区一个县级市里做乡村快递、快运及落地配的物流公司，做这一行之前在快递快运行业工作，多年的经验积累以及对行业的认知，让我下定决心进入这乡村最后一公里打拼一番。

现在公司运营已有四个多月，我们主要的经营方式是把快递、快运公司和本地专线企业有下乡镇的业务打包，然后集中到我们市内的分拨中心统一分线、扫描、装车，分区域装卸，按线路配送，到站点交接，送派件收发件。大件家电根据客户需求送货上门，每天重复往返作业。

经过不断调整，公司流程虽然逐渐完善和规范，但问题还是很多，毕竟这一行还没有出现可以模仿和学习的标杆企业，也许是我还没有看到。乡村物流的最后一公里配送确实存在很多痛点，有一些问题也值得我们去思考，去寻求解决方案。

乡村物流受地域环境限制

我们这边的地域比较复杂，位于山区丘陵地带，各乡镇散落聚集，老百姓依山所居。小散远不说，有时给客户去送货，哪怕是看到了还得走半天才能到他家门口。不像平原地区，一个村就聚集在一个地方，几千人住一块很平常。所以我们乡村物流的最后一公里配送做起来还是相当的困难，配送成本要高得多。

目前公司业务配送最远的地方有60多公里，山路崎岖，弯多路窄。对于配送工具要求比较高，大车进不去，小车成本高且时效慢。我想在华南、华中的乡村物流应该普遍存在这种情况，尤其在湘西地区应该更为严重。

所以现在国家大力号召向西向下向外发展，像顺丰、三通一达等快递公司和京东、菜鸟、苏宁等网络平台也在下大力发展农村最后一公里。在我看来，有的动作还是比较大的，但配送费用相对要高一点。

乡村货量不均衡，返程空载率高

农村大部分人口，青壮年劳动力都出去打工了，留下来的基本都是老人和孩子。他们不懂电商、网购是怎么回事，哪怕收个快递也认为乡村物流只是邮局的一个替代，寄寄东西收收东西就好了。

大部分货源还是在外务工的儿女给家人寄生活物品，在乡镇有一些政府机关单位，加上有部分中年人在家从商，相对村庄网购货量要多一些。

一般到年末，外出务工人员基本都回来的时候，家里搞建设，装修，结婚等项目需要采购大量物品。因此，年底货量就像双十一般出现暴仓现象。但年一过，一泄千里，货运量不到旺季的五分之一，下去的货很少，就是带点农资，回来就更加不用说了，基本空车。至少要到农历的七月份才会有所好转，具有严重的季节性和单向性体现。

另外，现有的日用品下乡也有本市各代理商和厂家定期积累订单，在一定量之后进行配送。在之前农村解决物流就是要买什么只有到乡镇买，不讲品牌、商品选择和议价，稍为好点的就是进县城，买好以后小件搭班车带，车顶上堆，大件就雇个三轮车颠颠簸簸，成本高，且不安全，碰上天气不好，还容易损坏。

霸王条款多，乡村物流利薄生存艰难

各快递公司，一味强调客户体验，一味追求时效，由于行业竞争很大，单价很低，罚款规矩太多，且霸王条款较多，由不得基层站点反映实际困难。给予乡镇偏远地区的快件包裹派送费和城区一样，但时效却要求一样，延误则罚款，要求我们必须每天发车，可是到了乡镇，农村人都有农活要做，大部分农村人要到赶集时才来取件，快递公司则要求两天不取必须返回。

个别公司的发件站点是可以在派件站点时效上打延误创收的，公司可以以此分红。甚至鼓励站点互相之间钻空子，找理由去互打，本是同根生啊！无形之中给我们带来不必要的工作量，要求高的就出现过晚上打手电打伞送货进村的现象。仅有的一元钱的派费到站点只有几毛钱，而我们的中转费也只有几毛钱，导致亏损严重，生存困难。

由于当前各快递公司的快递量，直营平台的订单量还不足以支撑那一个公司能够直营配送下去，受制于人口和消费规模，还不能做到网络覆盖到全部乡镇，直到进村入户。所以，我们为了集中所有品牌，集中管理、集中配送，做到包裹 统计、配送跟踪，问题件处理，货款往返，各公司对接，退件转件，客户投诉等等。事多而繁，而为了做好这些客服人员和处理人员投入的成本又比较多。如果能使用系统兼容所有快递公司信息的话，操作起来可能会轻松很多。

在政策方面，应该有乡村物流的补助和贷款，由于手续繁多，关系复杂，我们想去申请但不知如何入手。但那也只是一个输血功能，企业真正要想生存下去，还是得有自己的造血功能，唯有自己能够正常运作才能长期发展。

现在都在讲用互联网+深耕农村广阔天地，我们是不是也可以利用现有的物流网络做做商业生意，解决回程空载问题，攀上大的平台，分享互联网带来的大蛋糕呢？还需要我们去探索学习。

最后我想呼吁一下，现在行业竞争激烈，各公司为了打压对手，不惜浪费资源，浪费人力物力，置客户要求于不顾，我想说的就是应该响应中央号召，众筹众创众包，整合资源，共同解决这乡村物流最后一公里的难题。