2016年一季度物流业运行报告出炉
但是，一些地方公安机关不认可邮政局提出的实施方案，另行提出整改要求，有的地方要求末端网点也要配备安检机，有的要求末端网点、中转场站都要配备安检机， 导致企业无所适从。由于快递企业进行的安检并不被认可，航空和铁路快件需要进行二次安检，造成社会资源浪费和物流时间延长。
还有，一些地方 公安机关以安全名义要求快递企业直接向其提供业务经营 。而早在2011年快递企业就已经按照要求每天向国家邮政局的内部信息系统提交相关 ，在国家 层面也成立了寄递渠道安全管理小组，国家邮政局、公安部等都是成员单位，无论是地方邮政管理局，还是地方公安机关均可通过内部渠道获取 。地方各级管理 部门没有必要单独向企业索取，这样层层监管，各搞一套，既造成信息安全风险，又给企业带来极大负担。
二是企业税收负担偏重。
我国物流企业税收负担高于全国宏观税负水平。特别是2012年，国家启动营业税改征增值税试点以来，物流业尤其是货物运输业税负大幅增加。与试点前相比，货 运企业实际税负普遍增长85%-120%。物流企业特别是货运企业税负增加，重要原因之一是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大无法开 具增值税发票，导致物流企业无法取得足额发票作为进项抵扣。此外，房屋租赁费、过路过桥费等占物流企业成本较大比重的费用尚未纳入增值税抵扣范围，也是导 致物流企业税负增加的重要原因。
三是城市通行和配送难。
随着城镇化水平提升，城市成为消 费集聚地，城市配送保障越来越受到挑战。当前，城市交通管理“重客轻货”思想严重，基本都采取了限制货运车辆进城的交通管制措施。郑州市推出了分期限行、 限制货车进城、大幅提高停车费等交通管理措施；武汉市三环以内禁止货车通行，推广路桥ETC收费。快递车辆进入城市必须办理进城通行证，但是通行证办理难 度大、名额少，导致很多企业改用金杯面包车或依维柯 送货。
据调研了解，一辆金杯载货 仅能载货3个立方，一辆最基本的4.2米厢式货车可以载货12-15个立方，两种车型占用面积基本一样，但是4辆违法的载货 才相当一辆货车的载货量，造成4倍的道路占用和污染排放。
还有快递专用电动三轮车问题，各地限行措施日益普遍，虽然国家邮政局作为快递行业主管部门出台了相关行业标准，但是车辆制造涉及工信部门，车辆通行涉及城市 交通管理部门，多部门协作进展缓慢，该问题始终没有得到解决。城市配送是保障城市消费的刚性需求，无论是否有通行证，城市所需的货物都要由车辆配送进入城 市。通行证的限制仅仅是将部分原可以通过高效的货车运输的货物改为 运输，并且增加了道路占用和污染排放。
同时，随着大型居住区、商业 区、校区、机关企事业单位综合办公区等不断涌现，对末端配送网络和配送能力提出了新的要求。而城市中心地区往往没有配送分拨和停车装卸的配套设施，致使末 端配送缺乏微循环体系，快递和配送车辆占道停车装卸，就地分拣包裹，增加交通拥堵压力和安全隐患。
调研中了解到，菜鸟网络通过开放合伙的形 式，协同社区、物业、便利店和校园等服务商，建立4000多个菜鸟驿站，通过公共配送服务，减轻城市末端配送压力。顺丰速运等快递和电商企业正在推广智能 快递箱，减少人工投递，但是也面临着产权、事权难以界定、物业和社区不支持等问题。
四是物流用地难以保障。
目 前，物流用地没有独立用地属性，基本为工业用地，也有部分商业用地。与其他用地不同，物流用地特别是城市物流用地需要根据城市规划合理布局，由此提升整个 城市整体物流运行效率。随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，物流用地越来越向城市边缘转移。而且拆迁土地置换往往难以实现，导致企业经营 无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。且新增物流用地多数没有纳入城市统一规划， 远离市区和港口、车站等重要交通枢纽，分布较为零散，后期拓展性不足，制约了物流集聚效应的充分发挥，也影响了整个城市的运行效率。
物流企业反映，一些地方将物流仓储行业作为限制类产业，物流用地基本不再新增，导致许多城市一库难求，租金快速上涨。一些地方将工业仓储用地土地使用年限缩短到20年，加速物业折旧，经营成本大增，投资回收压力加大，导致企业投资趋于短视，不利于可持续发展。
调 研中也了解到，受我国经济下行和产业结构调整影响，物流用地存量资源出现结构性闲置。2010年以来，铁路货运量持续下行，铁路货运场站利用不足，且有扩 大趋势。此外，钢铁、煤矿、石化、建材等大宗生产资料生产企业纷纷压缩产能，带来配套的港口码头、堆场货站出现闲置。这些都为物流企业挖掘市场潜力，盘活 存量资源提供了重要机会。武汉钢铁物流集团与武汉新港合作开发武钢闲置码头，建设铁路集装箱专线和堆场，为武汉新港阳逻港打通铁水联运“最后一公里”奠定 了重要基础。
五是融资难、融资贵。
由于物流企业大部分为轻资产型企业，可抵押资产少，加 上许多物流企业财务、管理不够规范，增加了金融机构信贷风险控制的难度。企业普遍反映难以获得银行贷款授信，一些企业不得不采用成本较高的民间融资渠道。 据中物联物流金融专业委员会调查，我国物流企业非银行业融资的成本普遍在年化18%-36%之间，极大地侵占了企业经营利润。
三、主要政策建议
一是深化行政管理体制改革，形成统一效能的执法环境。
理顺政府各部门行政管理职能，健全监管责任制，推出责任清单和负面清单。充分利用信息化手段，创新监管机制和监管方式，通过综合执法和大 监管，推进政务 公开和信息共享，打破政府部门间壁垒，切实解决部门间职能交叉和多头执法问题。推广“互联网 政务服务”，推行全链条协同监管，利用互联网平台增强社会服 务功能，营造有利于企业创新经营的执法环境。
二是深化“营改增”试点改革，降低企业税收负担。
今年5月1日起，国家将全面实施“营改增”，建议将房屋租赁费、过路过桥费纳入增值税进项抵扣范围。随着无车承运人政策推出，应抓紧解决个体运输业户开具增 值税发票问题。建议充分利用互联网货运信息平台，开发利用信息平台进行监管和开票的新型征管模式。充分发挥物流企业主体责任，允许劳务接受单位（付款方） 代开发票，并对其真实性负责。建议继续延续物流企业仓储设施土地使用税减半征收政策。
三是便利城市通行，完善城市配送网络。
随着城市人民生活质量的提升，城市生产消费需要相适应的城市配送服务体系保障。建议加强城市货运交通科学管理，建立配送车辆分类管理机制，强化城市配送专用 车型市场准入，推广箱式货车进行城市配送。逐步取消通行证管理制度，将运力需求由政府控制向市场调节转变。对使用低排放、新能源和清洁能源车辆从事配送优 先考虑通行便利，降低城市空气污染。制定夜间配送和共同配送支持政策，给予通行便利。研究制订城市物流配送发展规划，统筹规划城市物流园区、配送中心、末 端配送网点等三级配送节点，搭建城市配送网络体系。在城市中心城区规划建设终端配送和装卸停靠网点，鼓励智能快递箱建设和运营。
四是调整物流用地政策，扩大利用闲置资源。
将物流用地纳入城市总体规划，加强对物流用地的统一规划和科学布局，优先保证物流用地指标的稳定供应，取消对物流用地投资强度、税收贡献等方面的附加要求。 对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。取消缩短物流用地使用年限的政策。充分利用存量物流用 地资源，支持物流企业利用铁路、港口、传统产业生产基地、工业园区的厂房、仓库、货场、码头等存量土地资源，改扩建物流仓储设施或提供物流服务。
五是加大金融扶持力度，支持企业创新创业。
鼓励银行、信托、公募基金等金融机构针对物流行业的信贷需求设立专项资管计划，合理管控，加强引导，以金融资源鼓励物流企业合法、合规发展。设立物流类政府 引导基金，支持物流流动资金贷款，短期垫资贷款和中小企业供应链金融贷款，利用财政资金杠杆优势，促进物流行业创新创业。鼓励物流企业积极进入资本市场， 支持企业通过发行公司债券、企业债券和上市等多种方式拓宽融资渠道，增加物流资产证券化的途径。
在汽车物流领域，长久物流突破传统的整车合同物流模式，向个人市场渗透，开发社会车辆物流服务模式，形成发展新支点。在医药物 流领域，九州通物流研发智能物流信息平台，逐步实现多仓运营模式，优化订单调度，提高服务效率。在水运领域，武汉新港推行水运集装箱全中转模式，实现上海 港干线运输辐射海外，武汉港支线运输辐射长江中上游。
在城市配送领域，河南宇鑫物流采取“集散 直达”的轴辐式组网方式，形成了高效配送运 输网络。在公路货运领域，德邦物流由原来的直营模式转变为直营 合伙人经营模式，全面布局三四线城市。在农村物流领域，湖北邮政速递利用邮政农村网络优 势，打造订单生成、产地直销、品牌塑造的特色农产品寄售一条龙服务。
（五）技术改造提质增效
为应对市场低迷和成本上涨压力，物流企业纷纷加大技术研发和投资力度，加快装备升级改造步伐。河南保税物流中心投资兴建跨境电商综合监管分拨中心，建设自动 化分拣技术及设备，总投资16.6亿元，预计每个包裹的物流成本比传统方式可节约1.8元。顺丰速运逐步推行集装箱化干线运输，减少了快件搬运环节，提高 了装卸效率。九州通物流加大基础设施投资，推行的五星管理，出货效率明显提高，出货准确率高达99.99%，物流成本得到有效控制。河南长通物流提高机械 化作业水平，增加自动化叉车60台，加装平台自动升降板128个，加装运输车辆尾板近200个，降低物流用工强度。
德邦物流试点推广甩挂运 输模式，提高运输效率，相比于单车年总行驶里程提高113.1%；年完成货运周转量提高147%，单位运输成本可降低0.03元/吨公里。菜鸟网络陆续推 出电子面单、四级地址库、大 分单路由、物流预警雷达、菜鸟天地、菜鸟鹰眼、大 反炒信系统、菜鸟裹裹等多款 基础产品，推动了“大 ”在物流行 业的推广使用。
（六）链式融合渐成趋势
当前，单个企业间的竞争已经转化为供应链与供应链 之间的竞争，物流业作为供应链上下游之间的粘合剂，有效推动供应链联动融合。招商物流开展了商融通、跨境电商、农村电商、运费贷等跨领域的专项尝试，将自 身物流优势融入贸易、金融领域，打造全供应链综合服务。中储股份加强供应链功能整合，用互联网思维开展代理销售、多式联运、仓储配送、网上销售等服务，实 现互联网 物流 渠道转变。
顺丰速运加快向综合型快递物流运营商转型，通过将多样化产品和增值服务组合，为客户提供高品质的行业解决方案， 提升客户满意度。九州通物流有效整合航空冷链和公路冷藏资源优势，为客户提供最佳成本的冷链运输方案，实现订单全程可追溯。德利得物流顺应新增客户要求， 开发供应商管理库存、线边物流等高端业务，与客户供应链体系深入融合，取得积极成效。
