中国物流费用占GDP16% 高了还是低了？

行动： 降高速费成为降本突破口

今年以来，多地出台为企业降成本的措施，“降低物流成本”成为重要内容，其中，高速公路降费成为多地降低物流成本的突破口。

权威人士表示，现在高速公路收费占到干线运输企业成本的30%~40%，是很大一块支出，近几年物流行业供过于求，企业盈利非常困难，行业内一直呼吁降低高速公路通行费，希望这些政策有示范效应，促使更多地区降低高速路收费。

湖北在《关于降低企业成本激发市场活力的意见》中提出，从2016年6月1日起，将全省高速公路通行费收费标准总体降低10%左右。

山西自2016年5月20日起对通行全省政府还贷高速公路的货车实行大幅优惠减费政策，包括，所有货车享受现行收费标准12%的优惠；办理并使用山西省ETC卡交费的货车享受现行收费标准20%的优惠。

贵州明确，从2016年6月1日起，对持有“黔通卡”的货运车辆通行贵州省高速公路时，给予通行费9.5折优惠。

广西提出，提高客运企业ETC用户覆盖面，进一步扩大ETC推广范围，给予ETC用户5%通行费优惠，降低客运企业高速公路车辆通行费支出。

声音： 物流成本真的高？有质疑！

前段时间，交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓撰文表示，“物流总费用占GDP比率”被误读。文中分析道：

1、比率是物流行业景气指标

“物流总费用占GDP比率”和“物流费用占产品价格比重”从来就不是一个可以直接衡量物流成本的指标。

“物流总费用占GDP比率”（Logistics cost as a percent of GDP）指标，源自美国供应链管理专业协会（CSCMP）定期发布的《美国物流年报》（Annual STATE OF LOGISTICS Report）。该协会在《美国物流年报》中，会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史 进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，降低则意味着物流行业的衰退和萧条。同时，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的地位和重要性。

2、比重不能准确判断物流成本

目前还有种说法，“物流费用占产品价格比重”高，说明物流成本高，其实这也是不严谨的，需要具体情况具体分析。比如，一个苹果手机卖8000元，通过快递送到顾客手中物流费用是10元，而一个国产手机只能卖到1000元，物流费用还是10元，那么国产手机的“物流费用占产品价格比重”就是苹果手机的8倍，但两者的物流成本其实是完全一样的。在这个案例中，“物流费用占产品价格比重”高的根源并不是物流成本，而是发生在商品供给侧，即国产手机的市场价值低。合理的解决方式是通过创新技术、改进质量、丰富品种来提高国产手机的产品价值。但强求国产手机“物流费用占产品价格比重”一定也要降到苹果手机的水平，那就意味着国产手机的物流费用要从10元降至1.25元，那么物流企业自身成本和合理收益又如何保障？或者现实中能不能找到愿意亏本提供服务的物流企业？所以，这个逻辑本身就是错误的。

从产品附加值来看，与美国、日本等发达国家相比，我国工业产品增加值率偏低，这意味着实现同样多的商品销售量、耗费同样多的物流费用，但创造的增加值明显偏低，这也是导致物流费用占产品价格比重高的重要原因。此外，原材料分布、产业布局、生产地和销售地距离，也会对物流费用占产品价格比重产生很大的影响。

我国物流行业已经高度市场化了，物流费用是物流活动中各环节服务价值的正常体现，“物流费用占产品价格比重”由市场机制决定，只要符合市场规律及相关法规，无论是高还是低都是合理的。而购买一个商品，所买的其实不仅是产品本身，还包括品牌、包装、设计、售后，以及物流服务等，这些都是顾客买到的“商品”，将物流和商品割裂看待的观点也是不妥的。一个海南生产的菠萝，不能因为运到北京会提高“物流费用占产品价格比重”而放弃北京市场，也不能为了产品的利润，强行要求物流企业提供免费服务，更不能以人工成本占商品售价比例高为由，拒绝支付工人工资。无论多远地方生产的商品，无论“物流费用占产品价格比重”有多高，只要有市场需求，就会有市场供给，物流服务本身其实已经融入了商品，商品的价格体现的也是从原材料、加工直至送到顾客手中的全过程服务，而其中的比例构成应由市场自行选择。

在小编看来，不管计算方法如何，物流成本的高低都与物流基础设施、技术水平、商品属性和价值等悉悉相关，更与物流管理、行业监管等密不可分。物流行业出现的一系列可见的问题，如公路物流的小散乱等问题，都是物流成本高企的客观因素。如果研究方法不能准确地反映行业现状，可以改换工具或算法，但对行业病症的治疗是不能放弃的。与其质疑 ，不如正视问题。