曼与中国重汽合作 是双赢吗？(图)
笔者今天正巧在安徽合肥的江淮汽车的重卡营销公司搞市场调研，于是与江淮格尔发的汽车技术和市场研究专家同仁们必然就谈到了中国重汽与德国曼公司(MAN)日前合资合作的问题。大家对此看法有如下几点，笔者就此连夜立即做了解读：
2009年7月16日，中国重汽公司将与全球卡车技术领先的工业集团德国曼公司(MAN)在技术和资本层面进行长期战略合作，双方签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件。
根据协议，德国曼MAN将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车；并获得中国重汽25%加一股的股权，涉资60.48亿港元。双方将在“技术提升型”卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。
面对巨大的中国重卡市场，曼作为全球汽车巨鳄，也绝不会错过中国的重卡市场。
曼MAN的目的目标很明确，就是以“技术换市场”
与沃尔沃、雷诺以及奔驰的重卡项目相继在中国找到合资伙伴相比，曼重卡始终没有在中国迈出合资的步伐，曼在选择重卡项目合作方式和合作伙伴的数量上，与沃尔沃等做出了完全不同的选择，没有锁定某一家企业进行合资，而是同时选择了两家企业，采取技术转让的方式进入中国市场。曼可能将向重汽转让最先进的重卡TGA的整车技术(福田与奔驰的合作中,并没有整车技术输入).另外世界上最先进的柴油发动机D2676、D2066也将在重汽生产。
如今中国已经成为全球最大的重卡市场之一，十年之内，中国市场对重卡的需求量将过到100万辆，这也是全球重卡巨擎们竞争角逐的最后一块处女地。008年德国曼首席执行官就曾经表示，现阶段集团将把重点放在开拓新兴市场上，而新兴市场就包括中国，所以在中国市场找一家强大的合作伙伴进行合作，我们期待着为中国重汽在中国持续的正面发展和不断增强的领军地位积极提供支持，将在中国这个全球最大和发展最迅速的卡车市场占据一席之地。
目前在中国道路上奔跑的50余万辆卡车，70%都是斯太尔技术，是凭借曼卡车的技术许可证制造出来的。通过中国重汽的不懈努力，尤其是近几年的快速发展，斯太尔卡车已成为我国重型汽车的主力车型。
中国重汽的目的目标也很明确，就是以“市场换技术”?
中国重汽通过引进MAN在发动机和整车研发中的先进技术、消化、吸收再创新，将使核心竞争优势更加明显；通过与MAN在经营管理方面的合作，学习国外先进重卡厂商的管理经验和质量保证体系，提高经营能力和管理效率；把欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，以最低的技术成本接轨欧洲EGR欧四排放达到国内标准；彻底解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。引进德国曼的技术和资金，轻取金融危机下最难的的现金。是中国重汽在市场保持领先地位的重要策略举措。与此同时，合资后的重汽产品将由曼渠道开拓了欧洲包括国际市场，将为重汽进入世界顶尖的重卡企业铺平道路。
业内人士皆知,历来中国重汽在合作方面非常谨慎，特别是在选择合作伙伴上，看重双方在发展目标上是否具有一致性，对方是否有一定的技术储备，而这一技术是否正是重汽所需要的。如此前重汽收购国内大齿，就丰富了变速器这一产业链中的薄弱环节。今天中国重汽所选择的境外合作伙伴，其所拥有的技术优势必定是重汽产业链中薄弱的地方。
此次中国重汽与曼的合作可能性不是在整车或变速器或车桥方面，而最有可能是在曼(MAN)的D2676、D2066这两个源于斯太尔的发动机项目。这两款发动机在欧洲都是欧Ⅳ的产品，是真正的EGR技术，并可升级到欧Ⅴ。这对于中国重汽现在在国Ⅲ排放标准阶段使用的是在业内颇有争议的所谓假“EGR”，中国重汽可以吸收利用曼的EGR技术过渡到国Ⅳ阶段。因为随着环保要求和排放标准的提高，行业的核心竞争力也从低成本转向高技术，曼(MAN)公司凭借在核心技术和产品定位等方面长期积累的优势在高端市场形成了一定的竞争优势。
众所周知，大排量、大马力发动机是国内商用车市场的发展趋势，而潍柴现在也只推出了12L的发动机，只有东风康明斯和一汽锡柴等少数企业有13L的发动机。如果中国重汽引进这两个发动机(分别是10.5L和12.5L)技术，再加上本身已有的D10、D12系列发动机，中国重汽就可形成从10L到12.5L的四个发动机系列，丰富自己的产品线，增强竞争力。
本次引入的TGA 卡车是MAN 公司在2004 年推出的全新的长途运输重型卡车，脱胎于2001 年推出的TG 平台，该系列主要涵盖18 吨以上车辆。 重汽过去在长途运输车市场(即半挂牵引车)由于产品自重大等原因一直以来竞争力相对不足，本次引入TGA 后重汽在该市场特别在高端运输车市场处于领先地位。更重要的是本次转让的包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着重汽将得到世界领先水平的真正意义上的全新整车平台。目前国内重卡市场的整车平台本质上仍是20 年前引入的处于国际70 年代末水平的斯太尔平台，重卡企业各自的所谓“新平台”不过是在此基础上的有限改进。在斯太尔平台日显老化,各家亟需全新整车平台的时刻，重汽在行业又一次占据了先机，这很可能在未来对重卡行业竞争格局产生深远影响。
与中国重卡领域里实力最强的中国重汽合作，为MAN产品在中国的生产和本地化提供帮助，是一次难得的机遇，能够迅速提升其产品的占有率和市场影响力。并进而以中国为基础，利用中国廉价的劳动力和低廉的制造成本“反扑”世界并有力还击前两位巨头。显然，MAN的确是“赚了”。让MAN参与到中国重汽的经营管理中，让其将先进的技术授权给中国重汽使用。另一方面，这次中外企业的合作不是双方共同成立新公司，各自占有50%的股份。这次是让MAN被动地参与到中国重汽的管理中，使其只是拥有参股权，中国重汽仍保留控股权。像MAN这样财大气粗且实力雄厚的外资公司，怎么会吃这样的亏呢？!
但笔者认为此次中国重汽与曼的合作,是曼抄了一次中国重汽的底,更是抄了一次中国汽车的底!中国重汽在商用车领域是以民族自主品牌的旗帜出现的,但此次却令国人非常失望!有把国内的优质资产有意识地国外收购、再把国外的上世纪的整车产品买回来的嫌疑。这很让人理解为是中国民族汽车工业的悲哀！如今中国人的宇宙飞船和大飞机却能自已制造,难道车用发动机不能自已研发制造！况且国内有如此众多的自主民族品牌的发动机厂家,其技术水平也绝不逊色于泊来品,如潍柴、玉柴、大柴、杭发、一汽锡柴等，哪一家不能为中国重汽配套？然而，中国重汽却舍近求远，愿意花大价钱买德国人的，而且在技术上并不是很绝对先进的日尔曼“心脏”，装置在中民族品牌汽车的"胸腔"中。试问中国重汽不有愧于国人的期望吗？不汗颜还配得上称之为“中国重汽”吗？！
也许是先明之见吧,我的好朋友、重卡产品和市场专家齐兵先生早在今年的四月份，就撰文写道：虽然TGA目前在欧洲已经算是被TGX取代，因其卓越的性能还是赢得很多用户的青睐。说起TGA就不得不说F2000,不得不说STEYR.这个虽然被MAN收购的企业存在太多的精华，创新、实用、安全、舒适。其实都是中国需要的，老的STEYR91系列平台走了近30年的长青路，接下来也该让新MAN、steyr平台进入了。
D08、D20、D26这三款发动机的引入刚好可以弥补重汽发动机排量9升以下、11升以下、12升以上的空缺，形成了一个从8-13升系列全有的完整发动机体系。D08系其实换种角度上看也可以说是WD612发动机的一个完全升级版，而D2676则是WD615的一个深度升级。采用整体气缸盖、湿式缸套、龙门式机体，既可以保证结构紧凑又可以保证重量增加不多。
早在半年前，在探讨这个重汽第三方合作事宜的时候，发动机、桥、分动箱项目和我们猜想的差不多，只是没想到这次重汽玩的更大，连TGA整车都全盘纳入囊中。D08发动机按理说完全可以匹配到中型卡车，就像TGM、TGL系列的中型城市卡车。估计到时后技术转让里面很有可能也带有部分资料。至于MAN的车桥技术、分动箱技术和应该有的特种车底盘技术也在这次技术转让的范围内，看来重汽和MAN 都看上了国内未来潜力巨大的重型专用车市场！
目前，国内重卡市场，本土企业所占市场份额仍在90%以上。由于在重卡领域并不像在乘用车领域那样与国外技术相差悬殊，本土企业有较强的发言权。正因为如此，再加上中国经济的日趋发展，重卡市场需求量逐年攀升，致使国际重卡生产企业进入中国市场的愿望日渐强烈。曼的此次巨资投入，是否仅满足中国重汽的25%的股权，还是此次合作只是初步动作，更大的企图早已在酝酿？外企重卡企业进入中国市场目前形成了两种不同的进入路线：一、直接以产品导入开发市场；二、即曼所采取的路线，即以技术和资本控制国内企业继而逐渐实现完全控股。沃尔沃与中国重汽合作的终结，事实证明了第一种路线行不通。如华沃的产品售价普遍在70-80 万元以上，是国内同级别重卡的2-3 倍，完全脱离了国内实际情况，因此仅生产了200 多辆即全面停产。 在吸取华沃的教训后，重汽在本次协议中重点提及了有关许可技术和专门技术国产化的合作。因此，预计国产化进程将十分迅速。重汽最终产品价格可能将略高于国内同级别产品，但依靠其先进的性能和优秀的质量，有望在高端重卡市场占据较大的份额。
中国重卡市场可以说是全球最大的市场，国际重卡生产企业都试图进入，直接光靠产品来打开中国市场的方式行不通，于是便通过资本运作的方式，不但从技术上对国内企业进行掌控，更是从资本上进行牵制，这样国内企业或逐渐沦为这些外企在中国的控股子公司。象如今曼与重汽这样外资大规模控股国内重卡企业股权收购项目，牵扯到一个关于我国汽车产业安全的问题。如果我国的一些重卡领军企业被外资所控制的话，那整个产业也将会受到影响,此外还有军队的用车安全,这不得不引起我们的关注。
