标准不统一 物流企业渴盼重核货车吨位

      

    7月8日～20日，由中国物流与采购联合会拟就的《关于交通管理有关问题的政策建议》（以下简称《建议》）开始征求意见。 

 

    《建议》就商用车“大吨小标”、 油价大幅上升的阶段性补贴、取消高速公路收费站点、城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业、集装箱多式联运、甩挂运输、大件运输、中置轴挂车列车在高速公路行驶、购置新型环保物流装备、交通运输管理统一性和权威性共计10项物流企业普遍关注的问题，提出了建议。 

 

    据了解，《建议》是受国家发改委的委托，进行的“物流业发展政策措施研究”的成果。征求意见结束后，《建议》将提交给政府有关部门。 

 

    中国物流与采购联合会副秘书长贺登才向记者表示：“对于这些建议，大部分物流企业持赞同意见，到目前为止，提出修改意见的企业不多。”

 

难点在于标准不统一 

 

    “我认为，在《建议》中提及的高速公路取消收费、燃油价格上调给以补贴这两项，对我们物流企业来说最实惠。”远程集团有限公司决策委组长徐维宗在对《建议》内容表示支持的同时提出了担忧：“我感觉这些建议的实施会有很大的困难，每一条都有难度，也要看怎么推行，有些条款可能是分步推。另外，还有很多配套工作需要做，涉及到多部门的协调问题。”  

 

    记者通过采访了解到，《建议》面临的困难主要有管理不到位和标准缺失两方面。 

 

    交通部公路科学研究院研究员李永福分析道：“《建议》第一条牵扯到汽车管理问题，不单单是纠正‘大吨小标’，根本问题是车辆的载重吨位由谁来定。过去，销售人员会根据用户要求临时在合格证上写上载重吨位。现在要解决这个问题，就要从汽车管理这个根源上解决。第二条也是管理问题，物流企业不赚钱，油价高只是一方面，更重要的是物流行业比较混乱，谁都可以跑运输，一人一车或几人一车也被称之为物流，恶性竞争、互相压价。我曾经找过几家物流公司运送货物，每家公司的报价都不一样，价格差距悬殊。第二，就是标准的问题。《建议》第五条提到建立集装箱多式联运。联运包括海路、公路、铁路，三者集装箱的标准并不统一，缺少一个部门集中管理、集中定标准，所以不可能马上建立起多式联运。基础不存在，就不可能建立‘集装箱卡车绿色快速通道’。交通部对公路集装箱运输持鼓励态度，其通行费是比其他车辆要降低一些，所以很多车的外表做得和集装箱一样，可其实质并不是集装箱，而是厢式车。甩挂运输也涉及到标准的问题。美国、欧洲搞甩挂运输的标准是一致的，特别注重机械连接、电连接、气连接的标准化，比如销子都是50号销，可是中国在这方面就不行，有的用50号销，有的用90号销，就不能甩掉这辆挂车去拉别的车；标准不统一还表现在承载面高度、回转半径不一致，这就造成转弯时干涉；另外，没有公共信息平台就难以知道哪里有车、哪里有货。再者，一车多挂，牵引车和挂车的所有权也是问题，因为不是在一个地区或一条线上搞甩挂，而是在全国执行，那么挂车甩给谁？要是所有权不明确，挂车的轮胎都有可能被卸掉。这些问题都需要先研究，现在时机远不成熟。在一个公司内部可以执行，自己内部互相甩可以，大范围的就行不通了。” 

 

    中国物流与采购联合会副会长戴定一则认为：“标准建设虽然难度大，但总要推动，否则永远也解决不了。具体怎么推动，就要看这个问题该由哪个部门管，哪个部门应该找相关的专家来进行研究。”

 

几大问题受关注 

 

    由于难度较大，戴定一也承认：“这些建议实施的胜算现在不好说，因为它涉及到好几个政府部门，要看这些部门是否采纳，我们只是反映物流界的诉求。十条需要逐步推进，不是一次就能立竿见影，也不可能十条马上都能获得通过，需要不断总结。” 

 

    不过就“大吨小标”、“物流用车禁止进城”这两个问题，戴定一认为，亟待有关部门解决。“第一条是一个过渡性的措施，取消养路费，从需求的角度来说，‘大吨小标’已经没有意义，但它现在变成了制约物流企业的一个因素，因为是小标，所以很容易被认定超载，因此物流企业希望把这些‘大吨小标’的车客观地标上吨位，使得它不会被认定为超载，这是在收取养路费的过程中派生出来的生产型号定位的问题。至于‘小吨大标’，由于是计重收费，我认为‘小吨大标’没有存在的空间。《建议》第四条是城市配送车辆的管理问题。现在很多地方对货车进城有各种各样的限制，但是客观上又需要货车进城来解决百货配送等方面的问题，这就形成了两难，物流企业不得不找一些变通的办法（比如用面包车来运货），交警会对此进行处罚，而这种处罚又很随意化，所以我们希望能有个客观准则，物流企业该怎么做？警察该怎么管理？都按照这个准则。”