7大攻略支招“公铁竞争”
生存还是死亡？面对来势汹汹的“铁老大”，公路客运企业痛苦抉择。
2009年6月29日，郑西铁路客运专线铺轨全线贯通，10月1日，郑西客专有望试运行，到今年年底，将正式建成通车，届时郑州至西安仅需2小时。自2007年4月18日中国铁路第六次大提速，和2009年4月1日全国铁路实施新列车运行图之后，原本客源火暴的公路客运线路已遭受当头棒喝。
作为国内道路网的交通枢纽，郑州和徐州的铁路、公路网建设都走在全国前列，两地的客运企业也最早感受到了铁路客运的冲击。在经历了艰难的市场调整之后，经过几年的摸索和发展，两地已经积累了一定的应对经验。本期，我们把这些经验集结起来，整体呈现给读者，希望能为处于公铁竞争中的客运企业带来一点启发。
攻略1：低票价出击平行线路
谈到公铁竞争，郑州交运集团客运总公司办公室副主任康广豹向商用汽车新闻记者感叹道：“河南省是陇海、京广、京九等铁路大动脉交汇贯通之地，随着郑州至北京、武汉、上海、徐州、太原、济南、青岛等地动车组的开通，直接导致郑州交运集团的郑州至北京、上海、武汉、徐州、济南、青岛及沿途的无锡、南京、杭州、商丘、石家庄等线路客流下降，杭州线路、北京班线处于停多运少状态。”
“针对这种情况，集团召开了多次会议研究，最终在与京广、陇海、京九铁路及动车组平行的线路，实施大容量、低票价、高实载率战略。”康广豹说。
5月8日，郑州交运集团宣布，将郑州至西安豪华大巴全程票价下调，由原来的135元降为80元。而在这之前，随着郑州到太原、济南动车组列车的开行，郑州交运集团已对开往这两个城市的公路票价进行了下调，优惠力度达到8折，郑州至三门峡票价，也由80元降至65元。
“为应对2010年即将开通的郑西铁路客运专线，郑州交运集团对郑州至西安线路车辆进行了改造，对西安线路试行大容量、低票价，票价从135元降至80元，通过试运行来看，西安线路实载率由30%提高到70%，西安回程由20%提高至40%。”康广豹说。
在公铁平行线路的竞争上，郑州交运没有放弃，而是采取调整票价以巩固市场份额，从高速铁路中抢出商机。
徐州公路运输集团也采取了同样的策略。自3月1日起，徐州开往南京的高速客运班次全部特价，其中原价123元的商务车降为88元，原价107元的高级大客降为68元。5月22日，从徐州乘汽车到郑州只需86元，而之前则需要112元。
攻略2：大运力出击优势线路
2007年十一黄金周，郑州首次开行至南阳、平顶山、濮阳3条双层大巴线路，2个月之后，郑州交通运输集团客运总公司再开行郑州至登封、许昌、商丘的双层大巴线路。
选择双层大巴，是为了提升公路运输企业的竞争实力，提高公路运输的服务档次。康广豹说：“双层大巴有74个座位，载客量大，车内配备有饮水机、卫生间、液晶电视、航空座椅。而且运行双层大巴的线路都是客流较高、效益有保障的中心城市及高速通达、经济发达县级市线路。”
2002年8月8日，河南省18家专业运输公司各自拿出精品线路，共同组建河南金象快客运输有限公司。“河南快客”所有的车辆实行统一标识、统一经营、统一服务标准、统一票价、统一结算方式。
目前，金象快客以郑州为中心共开通了10辆双层大巴，8辆一层半大巴。“通过一层半或双层大巴的发展实践，提升了车辆档次和服务水平，提高了单车实载率，优化了车辆结构，增强了河南金象快客的市场竞争力及服务能力。”康广豹说。
攻略3：开通城乡公交
2006年11月，河南省首条城际公交——郑汴城际公交开通。2008年12月底前，郑州到许昌、新乡、焦作、洛阳的4条城际公交班线也相继开通。截至2009年12月底前，郑州交运集团还要开通郑州—漯河、郑州—平顶山、郑州—济源3条城际公交班线，实现中原城市群9城市之间的城际客运公交运营。
郑州交运集团是第一个“吃螃蟹”的企业，从最初的摸索前行，到现在规模扩大到9个城市对开城际公交，郑州交运寻找到了一条新的生存之道。正如康广豹所说：“现在，每周都有外地客运企业的人来我们这里参观学习。”
城际公交之所以受到乘客的认可，在于它的大容量、低票价，以及发车频次高。
康广豹说：“以前这些线路上运营的都是融资挂靠车辆，从服务人员、服务质量到乘车安全都没有保障。为了改善这种状况，郑州交运集团对这些融资车辆进行了收购，并花钱又新购了大容量的宇通ZK6139HG车型。该车设有50~70个座椅，按照公交管理模式可载客108人。容量提高了，票价自然就下降了。以郑开线路为例，郑开公交开通前，郑州到开封的 票价为12元，开通后，郑开公交的票价仅为7元，便宜了40%多，而且发班间隔在3~5分钟。”
采用大容量 还有一个好处，那就是可以减少车头数。据了解，郑州—开封线路车辆，由118辆减少至94辆，郑州—新乡车辆，由86辆减少至64辆。运量没有减少，反而增加了，郑州—开封线路日运量，由改造前的4000人次提高到改造后的1.2万人次/天，郑州—新乡线路日运量，由改造前的3000人次提高到改造后的1.5万人次/天。
“目前，针对城际公交我们仍在改进，有乘客反映，城际公交线路太长，站着太累，我们就投入了一辆双层大巴试运营。”康广豹说。
攻略4：开通城际公交
城乡公交与城际公交有异曲同工之处，只是在车型的选择上，城乡公交将城际公交的18米大容量车型换成了中、小车型。
徐运集团总经理助理兼运输经营部部长吴保情表示：“铁路干线对公路运输冲击比较明显，但是农村客运这块受影响不大。因此我们与地方政府合作，加快农村客运站的建设，吸收农村客运班线，实行公司化运营和公车公营。新开发的线路，新上的班车都统一着装、统一标识、统一服务标准。同时在乡镇的邮政所设立售票网络，方便了老百姓购票，也增加了我们的收入。现在，利用县级的运输公司，我们的城乡公交网络可以从市辐射到县，县辐射到乡镇，甚至是行政村。在车辆的选择上，我们根据客流量调配，车型从20~50座不等。”
为了更好地发展城乡公交，2008年元旦，郑州交运集团成立了郑州金象城乡公交客运有限公司。城乡公交客运公司的诞生，让郑州交运集团客运主业实现了国内长途客运、省内城际客运公交、区内城乡客运公交“三线并举”的经营战略目标。
目前，郑州金象城乡公交客运有限公司拥有94辆中、小型 。
康广豹说：“城乡公交低票价、多班次的特点，决定了只能选择中、小车型。”
攻略5：发展旅游客运
旅游客运是客运公司又一收入增长点。
吴保情就表示：“近年来，随着我国经济的发展，老百姓生活水平明显提高，外出旅游人员大量增加，旅游市场发展空间较大。发现这一变化以后，徐州公路运输集团就成立了旅游公司，购置了旅游班车。从经济效益来看，今年的业务与去年相比出现了成倍的增长。去年1~8月，旅游包车收入为33万元，今年已达到100多万元。”
而康广豹也认为，旅游客运是朝阳产业。
“目前，河南省旅游客运市场 ‘多、小、散、弱’的经营格局，导致服务质量和安全没有保障，无法满足当前广大人民群众不同层次个性化、多样化的出行需求。”康广豹说。
利用“河南快客”的品牌优势发展旅游客运，是郑州交运集团的生存策略之一。康广豹说：“金象快客成员单位都是全省各地市国有骨干运输企业，相比于其他客运企业，我们拥有先进的经营理念、完善的管理制度、先进的车辆技术检测设备和GPS安全生产信息监控系统、成熟的服务品牌和经营网络等优势。因此，参与旅游客运市场的经营，可以进一步拓展我们的生存发展空间。”
攻略6：降低燃油成本
2009年6月10日，郑州交运集团与郑州燃气集团签订合作框架意向书，今后该公司旗下的长途车也将“吸”上天然气。
根据协议，双方合作将分两步进行。郑州燃气集团将向郑州交运集团于今年8月后开通的郑州—焦作、郑州—许昌的城际公交车提供天然气服务，加气车辆120辆。根据远期规划，郑州燃气集团和交运集团拟成立合资公司，合资建设加气站，进一步扩大燃气车范围。
郑州交运集团董事长张遂生在签字仪式上表示，今后，交运集团在更新车辆时将更多地选择天然气系统。该系统除具有环保优势外，还能降低企业运营成本。
早在去年10月，郑州交运集团就在郑州—山西晋城的客运班线上进行了天然气 试运行的尝试，经过半年多的实践，逐渐得到往来两地旅客的认可。郑州交运集团副总经理王纲要说：“我们购置了宇通ZK6127型12米高二级天然气 ，投入在郑州—山西晋城的客运班线上运行，目前上座率达到65%左右，运营成本下降30%。”
天然气作为清洁能源，已经在全国多个城市的公交和出租系统得到了推广，但是由于加气站建设的限制，天然气 一直无法在公路客运上跑起来。如何解决加气问题，郑州交运集团选择了与燃气集团结盟，主动投入到加气站的建设中，既拓展了业务，也为天然气公路客运解决了燃料问题，还可达到节能减排的效果，何乐而不为呢？
当然，这受制于企业的规模和气源的分布情况。而河南省的近邻山西省就拥有丰富的煤层气。
王纲要说：“3年内，河南省要在省内建设70座加气站。郑州交运集团现在有2000多辆车，我们计划在3年内将40%的柴油 更新为天然气 。”
攻略7：寻找铁路盲点
徐州—南京、常州、无锡和苏州，以往是徐州公路运输集团经营的黄金线路，但是动车组开通后，徐州发往苏锡常方向班车，平均上座率不足五成。“即使票价打折可以挽回一些乘客，但是动车组的优势是公路客运无法抗衡的。因此，在不放弃线路经营的原则下，我们也会根据公路客运灵活、机动的特点，开辟新的线路，比如将线路转向安徽、山东、皖北等地区，避开公铁的平行线路。”徐州公路运输集团副总经理戴海清说。
此外，利用公路客运门到门运输的特点，徐州公路运输集团和郑州交运集团都把 、旅游班车开到了工厂、矿区、学校，以方便乘客乘车，并以提供包车服务来拓展业务。
同时，小件快运也在客运企业的差异化生存中发展起来。据吴保情介绍，徐州公路运输集团利用 的行李箱开展快件运输，也取得了不错的成绩，有效降低了客源减少给客运带来的损失。“今年我们的客运营收与去年持平或略有下降，但是我们小件快运的业务比去年增加了20%左右。”吴保情说。
记者手记
7大攻略还不够
根据2008年国家公布的铁路建设规划，到2020年，全国铁路营业里程要达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区即将建成的城际客运系统，将会进一步冲击公路客运，公铁竞争已成长久之态。
眼看着自己曾经的优势线路被“铁老大”抢走，公路客运企业心理自然不好受。在航空、铁路、公路三足鼎立的时代，公路客运的空间越来越被前两者挤压，以至于不得不将业务转向城乡客运和其他的新兴业务。
存在即合理。公路客运企业大可不必惊呼“狼”来了，而应该冷静面对，细致分析。
提到公铁竞争，客运企业想到的更多是你死我活。一方面，铁路是肯定要夺走公路客运一大块份额的。根据国家对铁路建设的定位、投入，未来铁路将成为客运的主力军，公路客运不可能重现以前的辉煌，客运企业对此要及时调整心态。从另外一方面看，公铁竞争，不仅仅是你死我活的问题，铁路的发展，使得更多人愿意出门，整体客流量的增加，必将带动整个盘子变大，大家分到的蛋糕会比以前多。
因此，在思想上首先要树立这一点。文章提到的7大攻略只是一个简单的总结，并不能完全概括公路客运企业在公铁竞争中的策略，有的措施也受制于客源、地理条件等的限制。面对竞争，公路客运企业需要的不是照搬同行经营，而应从车型结构、市场结构、燃料结构、运力结构等方面根据自己的实际情况来调整战略。
以郑州交运集团为例，该公司就形成了客流大、效益好的线路以双层大巴或一层半大巴为主，跨省线路以30座超豪华大巴或豪华大巴为主，省内线路以豪华大巴为主，区内线路以中巴、小巴为主的车型结构。
有专家认为，公铁的竞争将带动公路客运行业“大鱼吃小鱼”，弱者将在激烈的市场竞争中消失。这何尝不是一件好事。在很多地方的客运市场，存在着多种经营主体并存，规模大小不一，行业散、乱、差的情况，没有外部的冲击，光靠内部自发整合是非常困难的。而现在有实力的大型客运集团就可以利用公铁竞争这一时机进行行业整合，从而实现资源的合理分配。
