国际卡车巨头以退为进争食中国市场

 

    编者按：最近一段时间，我国卡车市场正在涌动一股新的对外合资合作潮。这股潮流来势之猛，规模之大前所未有，势必对我国卡车产业产生深远影响。为对新一轮合资合作潮加深认识和了解，本报从这一期开始，将连续推出系列报道，希望业内人士积极参与，发表见解，进行广泛、深入的探讨，为提高我国卡车竞争力出谋划策。 

 

    今年，国内卡车领域的合资合作大戏可谓层出不穷。 

 

    从年初福田与戴姆勒签署商用车合作协议，到年中中国重汽与曼签署战略合作协议及一汽集团与美国通用成立合资企业，再到最近传出的江淮与美国NC2签署中、重卡及发动机合资合作框架协议，一连串中外“联姻”令人目不暇接。而稍早一步合资的广汽日野，也于近日发布首款车型―――700系列重卡。 

 

    席卷全球的金融危机使国际卡车巨头遭受巨大冲击，有的主动来中国寻求合作，有的则加快谈判进程，一些陷入僵局多年的项目终于修成正果。业内人士说，新一轮卡车合资潮正在涌来。

 

洋品牌卡车在华水土不服 

 

    上世纪80年代，为扭转我国卡车产业基础薄弱、产品“缺重少轻”的局面，国内卡车企业纷纷引进国外技术。比如，引进奥地利斯太尔公司的重卡技术、日本五十铃公司N系列轻卡技术，使我国卡车行业实现了跨越式发展。 

 

    进入20世纪90年代后，随着我国卡车行业的发展壮大，看好中国市场的外资企业不再满足于单纯转让技术，纷纷在我国寻觅合资伙伴，随后出现了一批中外合资合作卡车企业。 

 

    由于外方掌握产品技术，有较多话语权，在合资公司的经营过程中往往以贸易取向为主，轻视甚至根本不想向合资企业导入技术，只想通过组装产品赢利。但是，组装的洋品牌重卡不仅价格高，而且不适应中国国情，用户不买账。结果，合资公司经营业绩不佳，有的甚至以失败告终。 

 

    沃尔沃最初的合资谈判对象是由济汽、陕汽和红岩组成的老重汽集团。老重汽集团一分为三后，新重汽集团继续与沃尔沃谈判。中外双方历经8年谈判组建合资公司后，由于产品销售严重受阻，合资企业最终名存实亡。

 

调整姿态与中方伙伴携手 

 

    近几年，经过对引进技术的消化吸收再创新，自主品牌卡车企业的生产规模、品牌影响力、技术及制造水平显著提升，产品销量保持较高增幅，在国内市场的地位更加稳固。 显示，截至今年9月，欧洲卡车累计销售约127万辆，同比下降35.6%，我国卡车销量约为167万辆，同比增长30.96%。在全球卡车市场普遍疲软的情况下，一枝独秀的中国市场令外国卡车巨头分外眼红。与中方伙伴携手，无疑是提升经营业绩、降低风险的上策。 

 

    以2007年上汽依维柯红岩公司成立为标志，在新一轮合资合作潮中，国际卡车巨头显然吸取了在中国强势推广高端洋品牌重卡失败的教训。他们意识到，尽管中方产品的技术水平目前不够先进，但凭借性价比优势拥有巨大市场，令其难以抗衡。因此，新一轮合资合作潮与以往相比，呈现出诸多不同之处。 

 

    卡车行业分析师杨再舜指出，在本轮合资合作潮中，外资巨头不再坚持以组装、销售洋品牌卡车作为合资重点，有的选择了双品牌路线，如上汽依维柯红岩、广汽日野既生产中方品牌产品，又生产外方品牌的高端重卡；有的集双方优势资源全力打造中方品牌产品，如福田和戴姆勒的合资，不仅完整保留福田品牌，戴姆勒还承诺将福田汽车推向国际市场。

 

注重分享中国市场成果 

 

    此轮合资合作潮中最显著的一个特点，是一些合资企业打破了50∶50对等持股的传统模式。例如，在中国重汽与曼的合作项目中，曼带来的不仅是资金，还包括TGA卡车、欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准发动机及相关零部件在中国的独家使用许可技术，开创了“技术转让+股权投资”的合作新模式。 

 

    杨再舜指出，这一看似凸显中方话语权提升的转变，其实是国际卡车巨头在中国市场摸爬滚打多年后，逐渐总结出的一种既降低经营风险又能攫取更大利润的市场开拓模式。通过这种方式，他们不仅可以继续获得价值不菲的技术转让费，还能分享中方丰厚的经营利润。不仅如此，省去成立合资公司所需的前期投入，外方在合作过程中可进退自如，无须分担经营风险。 

 

    在山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿看来，此轮合资合作潮的落脚点不再是“以市场换技术”，而是“以经营成果换技术”。外资也不再强调市场占有率、品牌影响力等指标，而是将利润放到第一位。他们逐渐明白，既然自己的产品不适应中国现阶段市场，不如先帮中方合作伙伴卖产品，这样可以获得更多实惠。中方斥巨资换来的技术，多为外方所谓的“成熟”技术。外方希望借此牢牢控制住中国企业技术升级的脚步，让中方只能跟随，无法超越。