蔡东：推进重卡国Ⅳ标准有“硬伤”

 

重卡国Ⅳ排放标准的延迟和近日重卡企业高层的对外表态，实际上凸显了环保标准与能源巨头深度博弈的背后。

　　

 

中国重汽总裁蔡东

 

“硬伤”难愈

　　

“从目前来看，在全国范围内推广重卡国Ⅳ排放标准的条件还不成熟。通过SCR后处理实现卡车升级国Ⅳ是一条主流技术路线，但却存在两处‘硬伤’。”中国重汽总裁蔡东在重汽与曼集团成功合作周年媒体见面会上接受新浪独家采访时表示。“一是当前的油品不过关，含硫量过高；二是通过SCR技术达到国Ⅳ排放标准需要添加尿素，要想在全国范围内短时间解决添加尿素的问题，难度很大。”

　　

此前按照环保部的要求，重卡国Ⅳ标准应于2010年1月1日开始实施，却因“条件不成熟”遭到叫停，而所谓的“条件不成熟”主要指我国的油品不过关。

　　

当年重卡排放标准由国Ⅱ升级国Ⅲ时，记者曾采访过来自广东、浙江、北京和山西等地的卡车经销商，他们曾普遍反映，由于油品不过关，导致重卡国Ⅲ升级“造好庙，请不来佛”，卡车的综合工况甚至受到不良影响。

　　

广西玉柴技术专家李勤博士向记者坦言，受制于油品的瓶颈，国Ⅱ升级国Ⅲ时就曾表现出诸多“不适”，升级国Ⅳ更会遭遇挑战。

　　

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油品何故难提高

　　

当年推行国国Ⅲ油品时，中石油、中石化两家央企巨头曾表示，到2009年12月31日前才能在全国范围内供应国Ⅲ油品，而包括北京在内的很多地区已经提前1-2年要求实行国Ⅲ排放，呈现出“环保标准”与油品保障不匹配的尴尬局面。

　　

面对这种尴尬，商用车企业吃尽苦头，既要满足排放标准，又要迁就国内油品落后的现状，导致很多企业不得不同时开发满足要求的产品，有企业负责人曾向记者透露，“很难想象，一度要生产3种不同排放标准的车型。”与此同时，这种尴尬也大大增加汽车企业的研发、生产和销售成本，更导致了卡车用户在选择产品时的一头雾水。

　　

据了解，我国的燃油生产一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验表明这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200-300亿元人民币之间，耗时也需2-3年，换句话说，提升油品质量，助推排放升级对于两家央企巨头来说，是一件“耗财耗时”的事。

　　

SCR 将是国Ⅳ主路线

　　

蔡东谈到的SCR后处理技术升级国Ⅳ排放标准，业内人士称为“选择性催化还原技术路线”，简单的说，就是以国三共轨发动机为基础，通过调整喷射软件及其他措施，取得更优的油耗，同时在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过选择性催化还原(SCR)过程，将废气中的氮氧化合物(NOx)转化成氮气和水排出车外。

　　

从技术角度来看，满足国Ⅳ升级排放的技术路径还可以尝试EGR＋DPF(废气再循环加颗粒捕集器)技术，但相比之下前者更具“综合优势”。

　　

采用SCR方案，对发动机不须做进一步的强化处理。燃油中的硫含量对于系统的影响较小，可回避燃油含硫量高的难题，更加适合“中国国情”，不过却需在加油站设立相关的尿素溶液补充设备，整车也需增加一套尿素贮存和转化装置而使成本增加。

　　

根据欧美国家的重卡排放升级经验，SCR技术路线在欧洲占主流，欧洲长途载重车通常采用SCR技术，而短途运输或者城市公交车则选择EGR+DPF技术。

　　

蔡东表示通过与曼集团的合作，重汽在发动机技术升级方面取得了长足的进步，目前已经做好重卡国Ⅳ升级的准备，但从全国范围看，推行国Ⅳ排放尚需时日，最快有望在2012年实现。