一路连欧亚 喀什重卡市场前景可观

 

“在喀什经常会看到外地车辆‘抢活儿’的情况，造成运输市场车多活儿少。”乌鲁木齐鑫宏志汽车贸易有限公司总经理金国志告诉记者，最常见的情况是：外地用户在所属地买车后到喀什寻找业务。为了更具竞争力，他们标定的运价起码要比本地车低三成，这样直接导致了市场秩序的混乱、车主挣不到钱的状况。为了避免过多的损失，本地用户只能将车停运，所以他们更不会考虑更新车辆。”

 

除了外在因素，事故多发也阻碍了重卡市场的发展。

 

“2012年，喀什、阿克苏相继出现了重大交通事故。相关部门为了保证行车安全，要求自卸车拆除加高板，这样一来对运输用户是个不小的打击。”张先生表示，以前自卸车跑一趟活儿可以拉50吨~60吨的货物，拆除加高板后，车辆连30吨的货物都拉不了，造成车主收入减少。另外，重卡司机的工资也逐年增高，如今每个月6500元左右，加上油费等其他费用，如果运费再提高不了，车主肯定会亏本。

 

“此外，喀什发生了‘730’事件后，使原本兴旺的房地产也进入了冰点。”王松告诉记者：“喀什成为经济特区后，房地产业得到了极大发展。即使在全国房价‘跳水’式下降时期，当地也只降了几百元，基本未受影响。但是‘730’事件后，投资者相继离开，造成房屋空置率高，该产业逐渐处于停滞状态。”

 

据了解，受到上述外因和内因的影响，2012年，喀什地区销售重卡总量同比下降25%左右。好于东部地区以工程为主的城市（山西、内蒙古重卡销量下降了40%~50%）。

 

边境贸易拉动不明显

 

喀什是南疆的边关城市，作为古代丝绸之路上的商埠重镇，凭借其“五口通八国 ”的区位优势，成为通往国外的贸易通道。但是近几年边境贸易对拉动重卡销量的效果并不明显。

 

据了解，喀什的边境贸易主要是邻国之间相互运送日常生活用品和从吉尔吉斯斯坦拉煤到中国东部地区。

 

“喀什优越的区位优势带动了边境贸易的发展。尤其是夏天，贸易往来十分频繁。在边境口岸，时常能看到从事运输的重卡往返两地。”不过，王松也坦言，虽然边境贸易交流密切，但运输车辆深受闭关时间限制。“喀什一般每年与各邻国口岸闭关时间长达3~4个月，极大地制约了边境贸易的发展。另外，新疆冬天十分寒冷，贸易往来也在逐渐减少，因此从事边境运输的车辆并不算太多。”

 

“另外，无法拉动重卡销量的主要原因还是从事边境贸易的车辆多数来自乌鲁木齐和中国东部地区，喀什本地区从事边境贸易的车非常少。”王松说道。

 

加气站 成发展LNG车瓶颈

 

众所周知，新疆拥有丰富的天然气资源，在天然气的应用和开发方面也走在了全国的前列。但是，目前喀什LNG重卡并没有得到很好的发展。究其原因，加气问题成为最大的瓶颈。

 

“在喀什地区，LNG重卡一直受困于加气站网点少，如果可以突破，市场前景将非常光明。”塔里木石油分公司塔西南勘探开发公司运输部总经理廖庆荣告诉记者，LNG车型拥有传统柴油车不可比拟的经济性。和传统重卡相比，LNG重卡的售价要贵8万~10万元，但节约燃料成本在15%~30%左右，相当于一辆LNG重卡运营一年就能收回购车成本，以后每年要比柴油重卡多8万~10万元的利润。“但是，新疆LNG加气站主要分布在北疆，而南疆还处于LNG起步阶段，其经济落后、运输总量相对较少的特点制约了加气站建设速度。这也是很多物流公司和个体运输户的担忧所在。”廖庆荣说道。

 

此外，廖庆荣还认为，新疆LNG加注站快速建设困难的主因是建设用地划拨和项目审批难。“目前建一个加气站，审批流程十分繁琐，不仅需要大量的时间，而且企业为此投入的成本也不小，无形中为加气站建设设置了障碍，也让相关企业的积极性严重受挫。”

 

因此他建议，新疆各地政府都应将LNG加气站列入规划并划拨建站土地，并且尽可能地简化审批流程，推行“一站式”服务，以推动加气站建设提速，提前解决新疆LNG加气站少、物流企业注气不方便等问题。

 

由于地理位置的原因，喀什与各地之间路程较远，车辆在途中很可能会加不到气。”廖庆荣告诉记者：“如果LNG重卡装配2个气罐，可以行驶700~800公里左右，中途很有可能因为没有加气站而断档。如果 LNG加气站不是随时随地就能找到，那么运输就随时存在风险。”