细看国外应用 解析我国甩挂运输存在问题

 

2009年，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合发布了促进甩挂运输发展的通知，提出了完善政策和管理制度，为甩挂运输营造良好的发展环境。在本通知中，对于挂车的检验和保险规定方面大幅放宽，推动车辆装备的标准化，完善车辆的海关监管制度，对于通行收费和证件管理等企业和车主最关心的实际问题也有了明确规定，对于超出牵引车数量的其余挂车在年票地区不再征费。此通知还提到了对于站场设施改善和枢纽建设，对于多式联运的无缝连接和中转效率有极大的促进。

 

2010年，《关于印发甩挂运输试点工作实施方案的通知》印发，将前一份文件具体化，给出了试点项目条件和试点范围以及扶持政策。真正让国内的物流进入到甩挂运输时代，也让国内更多的物流从业证了解到发展甩挂运输是国内物流行业的趋势。从1996年有文件提出甩挂运输的概念，到2009年五部委的联合通知之前，我国的甩挂运输行业依然发展缓慢，仅仅在部分沿海大型港口和企业有所运用。直到2007年，全国范围内牵引车和挂车的比例仅为1:1.3，运输方式基本还是以一车一挂为主。而在全国范围内，甩挂运输的发展呈现了一种东西不平衡状态。在东南沿海城市如厦门，深圳等城市，牵引车和挂车的比例达到或超过了1:3，而在港区，牵引车和挂车的比例可以达到1：6，说明国内的甩挂运输业务虽然起步晚，发展慢，但在沿海等资讯发达地区已经有了一定的运用。

 

 

甩挂运输目前存在的问题

 

一、车辆使用方面

 

1、技术性制约

 

国产重型车市场鱼龙混杂，制造门槛低，而甩挂运输要求牵引车与挂车频繁的摘挂，这种要求对于车辆标准化的高，而现在并没有对于鞍座部分的技术标准规范，部分挂车与牵引车之间无法匹配，例如牵引销尺寸有50与90之分，如果牵引车鞍座不符合就会导致出现挂不上的现象，制约了企业间的挂车共享和大范围的甩挂作业。从交通运输部实施燃料消耗量达标车型公告、道路运输证车型核查统计情况看，已发布的17批达标车型中牵引车有48家生产企业、717个车型、2295个配置。

 

2、挂车管理

 

挂车在我国没有单独的强制报废规定，所以按照牵引车15年的强制使用年限管理，而甩挂运输的运用使得挂车的实际行驶里程远小于牵引车，执行同样年限的强制报废标准显然不合理。而前文所叙述的五部门的通知印发至今，某些地方存在没有全面落实的情况，特别是交通管理部门对于一拖多挂的管理问题依然混乱。

 

二、市场经营方面

 

我国的货运企业大部分规模小，单车个体经营的现象普遍，运输企业户均货车拥有量仅1.3辆。运力分散市场竞争大，许多个体车主在经营中以接“散货”为主，货源的不稳定使得小规模的经营者不会选择经营挂车。而大规模的物流和运输企业的甩挂运输作业方式也多为两点甩挂，开展效率更高的多点甩挂的比例小。

 

三、市场管理方面

 

甩挂运输的经营中运输规模越大其产生的效应更好，而大规模的物流管理必须对车队有信息化管理，车辆的监控和调度也与甩挂运输的实际效果有重要影响。运输企业在运输组织中如果无法实现集约化与网络化，就无法解决管理效率低下的问题。而建立一套健全的车辆信息监控与发布平台往往需要不小的投资，能够实现的公司需要有笑答的规模和实力，这也提高了较小规模的公司想进入甩挂运输市场门槛。

 

四、配套设施设备

 

甩挂运输的开展需要站场符合作业标准，能够提供摘挂，泊车，装卸等流程性服务。甩挂车辆长度接近20米，场站必须要有足够的空间满足车辆驶入，掉头等基本操作。而场站的建设需要足够的资金支持，场站的运营和管理也需要专业的操作方来实现。