美国提高重卡燃油排放标准的经验及启示

随着我国经济的发展，交通运输业快速发展，汽车保有量持续增加，据统计2013年我国汽车保有量1.26亿辆，给人们带来便利的同时，汽车排放的尾气成为灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。发达国家在汽车尾气治理以及控制燃油消耗方面已取得了显著成效，我国可借鉴已有经验及教训，根据我国汽车发展特点，走出一条适合我国国情的汽车尾气排放控制道路。

一、 我国控制汽车污染物排放形势严峻

（一）汽车保有量持续增长，黄标车仍占有一定份额

我国汽车保有量持续增加，由2010年的7721.7万辆增加到2013年的12572.4万辆。2013年我国货车保有量为2010.6万辆，占汽车总量的16.0%，其中中型卡车196.4万辆，重型卡车502.0万辆，重型卡车占汽车总量的4%。

目前我国汽车保有量中，排放标准在国Ⅰ前的有792.0万辆，占总量的6.3%；排放为国Ⅰ标准的有1621.8万辆，占总量的12.9%；排放为国Ⅱ标准的有1559.0万辆，占总量的12.4%；排放为国Ⅲ标准的有6588.0万辆，占总量的52.4%；排放为国Ⅳ标准及以上有2011.6万辆，占总量的16.0%。按环保标志分类，黄标车占比为10.7%，绿标车占比为89.3%。

（二）汽车排放污染物量大面广，危害程度严重

据统计，2013年我国汽车排放一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX）、碳氢化合物（HC）、颗粒物（PM）分别为2912.1万吨、588.7万吨、349.0万吨、56.7万吨。其中柴油车排放的颗粒物超过汽车排放总量的90%，氮氧化物接近70%。在一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、颗粒物（PM）排放指标方面，货车排放量分别占汽车排放总量的34.9%、41.6%、67.9%、78.7%，其中重型卡车上述四种污染物分别占汽车排放总量的20.1%、24.9%、50.5%、60.4%，是汽车尾气污染物的主要贡献者。

按照汽车排放标准划分，排放标准在国Ⅰ前的汽车保有量虽然占比为6.3%，但其四种污染物排放量占汽车总排放量的30%以上；按照环保标志分类，黄标车虽然占汽车保有量的10.7%，但PM、HC、NOX、CO排放量分别占汽车总排放量的78.8%、52.9%、52.4%、49.0%。根据经济合作与发展组织（OECD）报告，发达经济体以及中国、印度等国，每年因城市空气污染引发的健康问题和过早死亡造成的经济损失高达3.5万亿美元，而经济合作与发展组织的成员国由道路交通造成的污染占空气污染的50%，其中柴油车排放的尾气危害程度最高。

（三）汽车排放控制起步较晚，标准更新步伐加快

我国汽车排放控制起步较晚，1983年颁布了第一批机动车排放标准，主要控制汽车和摩托车怠速排放的污染物；第二批机动车排放标准于1989年颁布，主要是在汽车污染控制方面引用了欧洲标准。1993年在汽油蒸发控制、燃油蒸发控制、重型汽油机排放控制等方面采用了美国早期的测量方法。

2000年前后我国颁布了第一、二阶段汽车排放标准（新车排放相当于达到欧洲90年代初期水平），分别在2000年、2004年前后实施，并通过减征消费税等政策，加快高排放标准汽车的占比。2005年我国颁布了第三、第四阶段排放标准（相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ），并分别于2008年和2011年实施。汽车排放标准时间间隔不断缩小，一方面缩小了我国汽车排放控制与世界先进水平的差距，另一方面提升标准后执行过程中难度不断加大。

（四）新标准实施与油品品质脱节，成品油价格有待理顺

油品品质是影响机动车尾气达标排放的重要因素。我国从实施国Ⅱ排放标准以来，由于燃油品质一直影响机动车达标排放。2008年1月1日国Ⅲ标准正式实施，但2010年初油品在全国绝大多数地区才达到国Ⅲ标准。考虑到国Ⅳ标准车用油生产能力、车用柴油标准还未确定等因素，环境保护部对国Ⅳ标准的实施也做了顺延。

提高成品油品质需要炼制环节投入巨大资金，由于成品油价格还未理顺，环境保护监管部门没有油品质量监管权限，影响符合新排放标准品质的燃油投放市场。