关于平头货车安全现状的调研报告
改革开放以来，我国经济平稳快速发展，道路交通事业取得了长足进步。2006年，全社会完成公路客运量186.05亿人，旅客周转量10130.85亿人公里；完成公路货运量146.63亿吨，货物周转量9754.25亿吨公里；公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.9%和52.8%，公路货运量、货物周转量所占的比重分别为72.1%和11.1%。2007年，全国机动车保有量（即具备合法身份的车量）接近1亿6千万辆（较1998年增长254.45%），有1亿6千3百多万人取得了机动车驾驶许可（较1998年增长275.76%）。人流、物流和车辆、驾驶人的高速增长，为经济发展、社会进步做出了巨大贡献。但是，所有事物的发展过程都会产生矛盾，不同的只是表现形式。我国范围广、密度高的交通流也不可避免地引发了大量的交通事故，导致年交通事故总量长期处于高位运行，交通事故死亡人数连续十多年位居世界第一，约占全球的15%~20%左右。2007年，全国交通事故指数虽有明显下降，但仍造成81649人死亡、380442人受伤。
近年来，笔者在不断探寻交通事故下降通道的过程中，发现营运车辆是交通事故中的主要群体，如2007年死亡总数的38.35%为营运车辆肇事所致。其中，相当部分死因与我国大部分汽车的平头设计有关。为了深刻分析个中缘由，余遂组织带领专人成立调研小组，以大型货运车辆为切入点，对平头汽车的安全现状进行了广泛调研。
一、我国平头货车的历史沿革
新中国成立直至上世纪70年代末、80年代初，我国在用的货车（时称卡车）基本全是长头车。建国前后时期，我党、我国、我军使用的卡车主要来源于战争缴获和前苏联支援。上世纪50年代初，党中央决定建设发展自己的民族汽车工业。1956年7月15日，由毛泽东主席亲自命名、第一汽车制造厂（现中国第一汽车集团公司）引进前苏联“吉斯150”卡车技术生产的中国第一辆汽车——“解放”牌CA 10型4吨中型卡车下线，中国不能制造汽车的历史从此宣告结束。1958年3月10日，第三野战军特纵后勤修配总厂（1958年6月10日，一机部批准更名为南京汽车制造厂，现为南京汽车集团有限公司）从前苏联引进“嘎斯”汽油轻型卡车技术生产的“跃进”NJ130牌2.5吨轻型卡车诞生，标志着我国又具备了生产轻卡的能力。1960年4月15日，济南汽车制造厂（中国重型汽车集团有限公司前身）通过绘测仿制前捷克斯洛伐克“斯科达”重型卡车，试制出了我国第一辆8吨重型卡车，朱德元帅欣然亲笔命名为“黄河”。“解放”牌和“跃进”牌均是长头卡车。
“解放”、“跃进”和“黄河”启动了中国货车制造的历史航程，特别是在“解放”和“跃进”鼓舞刺激下，上世纪60～70年代，我国兴起了一股全面学习和仿造的风潮，一大批地方所属的汽车制造厂蜂拥而上，涌现了很多型号的长头货车。江西汽车制造厂（江铃前身）生产的井冈山牌货车便是典型代表，属于“嘎斯”仿制型系列之一。第二汽车制造厂（东风汽车公司前身）1975年7月1日投产的“东风”EQ240型2.5吨越野货车、1978年5月下线的“东风”EQ140型5吨货车和3.5吨越野货车，也是长头卡车。
进入上世纪80年代，西欧和日本卡车的平头风潮开始影响我国，特别是在大量进口日本生产的“五十铃”、“日野”、“尼桑”等平头货车之后。由于日本平头货车的外形设计风格符合东方人的审美观，又兼具视野开阔、操控灵活等优点，便成为了一汽、东风等货车制造厂家研发新一代卡车的方向。江西汽车制造厂也改弦易辙，停产长头轻卡，转而从日本整体引进五十铃N系列轻卡技术，生产平头轻型货车。国产平头货车一经推出，便以价廉物美等特点受到了市场青睐，目前已经稳居绝对统治地位。
二、平头货车与长头货车的性能对比
所谓平头货车，顾名思义其车头平直方正（见组图一）。由于驾驶室坐落于发动机之上，前方毫无遮拦，驾驶人便获得了开阔的视野，这成为平头货车最大的优点。西欧和日本等国变货车长头为平头，目的就是将驾驶人的视野最大化，提高及时发现意外情况、主动预防事故发生的能力。这一设计理念与美国大相径庭，尽管两者的出发点都是为了交通安全。
- 组图一：我国的平头车
长头货车以美国大型汽车为代表（见组图二），是指最前端且突出部分为发动机室、之后是驾驶室的车辆，两室相对独立、空间分离。美国无论是货车还是 ，至今仍保持长头外形。长头货车看似高大笨重、视距较长，但在正面碰撞事故发生后，却能够有效地保护车内驾乘人员的生命安全。长头设计表明美国在注重事前预防的同时，更重视以被动防护的方式减少人员死伤，这是全方位、立体式的交通安全理念在汽车制造中的突出体现。当然，长头货车毫无疑问地要付出制造成本增加的不菲代价。据了解，前苏联的“吉斯150”卡车就是仿制美国长头货车而来，我国第一代“解放”牌长头卡车的鼻祖也是美国车。
- 组图二：美国的长头车
为了将感性认识上升为理性分析，调研小组取当前我国常见的最大设计总质量＞3.5吨、且≤8吨的二轴货车（中型卡车）为样本，邀请江铃汽车股份有限责任公司、公安机关交通管理部门的有关专家，分别就平头货车和长头货车的11个共同项目进行了比对（见表一），得出了综合评价，即：长头货车被动保护效果好、违法超载能力弱，但美观程度相对较低、制造成本相对较高。
表一：最大设计总质量＞3.5吨，且≤8吨的二轴货车对比表
鉴于现有的计算机系统无法对平头货车和长头货车的死伤 进行统计分析，调研小组还邀请了华东交大的统计学专家，采用2阶抽样方案，专门针对正面碰撞受损且适用一般程序处理的事故进行了分析。第一阶段抽取选定了昌九高速公路通车后即成立的交警第一大队和昌樟高速公路通车后即成立的第五大队。第二阶段抽取了年限 ，包括第一大队1994、1995、2000、2005、2006共五年的 ，第五大队1999、2001、2003、2005、2007共五年的 。收集到有效 305条（注：符合调查特征的事故310起，其中5起平头货车与长头货车正面相撞事故合并计算一次），总伤亡252人。其中涉及平头货车的事故245起， 273辆车、死59人、伤185人；涉及长头货车的事故65起，71辆车、死2人、伤6人。专家分析得出的结论是：平头货车事故的死亡率是长头货车的7.8倍，致伤率为8.2倍，总伤亡率是8.1倍（见表二）。
表二：长头货车、平头货车伤亡比例对比表
在以上305条 中，还清晰地体现出平头货车的事故数量比例呈现明显的上升趋势。如，第五大队1999年的平头货车正面碰撞受损事故占 总和的66.67%，2007年则发展到了97.50%，几近100%。平头货车此类事故发生比例攀升的情况，客观反映了道路上平头货车数量比例明显增加。反之则证明，长头货车越来越少，甚至有被完全淘汰的迹象。
三、我国平头货车的安全现状
2007年，全国共查处交通违法行为2.93亿人次，为近五年之最。其中机动车交通违法2.09亿起，占71%，同比上升26.7%，相当于每一位持有机动车驾驶证的人都违法1.2次。全国共发生交通事故327209起（其中93.59%因交通违法行为导致），造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。其中，碰撞事故导致62706人死亡，占总死亡人数的76.8%。高速公路53%的死亡系尾随相撞事故导致，是其他道路上同类事故形态导致死亡人数的4至7倍。如此可见，我国目前的交通违法数量惊人，绝大部分的交通事故由违法造成，碰撞类事故导致的死亡比重很高，交通安全形势仍然十分严峻。
据统计，全国营运机动车的80.19%是货运车辆（接近1200万辆），其中轻型以上载货汽车1010多万辆。这些车辆的功能仅限于运输货物，是驾驶人主要甚至唯一的谋生手段，他们携妻带子、不分昼夜、不辞辛劳地在天南地北来回穿梭，是车潮中的重要组成部分，也是相对弱势群体。他们既会出现交通违法、制造交通事故，也会被交通事故伤害。按每辆轻型以上货车驾驶室平均乘坐2人计算，在我国的道路上，每天就有2020多万人的人身安全时刻面临交通事故的威胁，一旦发生平头货车正面碰撞受损，他们的性命随时可能不保。
沪昆高速公路江西段“2007.12.7”系列事故就是典型案例。2007年12月7日早上7时30分许，在沪昆高速公路244至247三公里的路段上，因瞬间突起团雾，分别引发了7起追尾交通事故，共造成9人死亡、18人受伤、19辆车损坏（分别是平头货车15辆、长头货车2辆、长头小 2辆）。死伤者全部是平头货车驾驶室内的驾乘人员（见组图三），其他车辆无人员伤亡，长头货车轻微损坏（见组图四）。此类事故充分暴露出了平头货车在正面碰撞受损后，驾乘人员的宝贵生命无法受到有效保护的致命弱点。
组图3：“2007.12.7”系列事故部分照片
组图四：长头货车轻微损坏
四、对策建议
毋庸置疑，平头货车的交通事故绝大部分是由于当事人的交通违法行为引发。预防减少交通事故的根本策略，是教育、督促驾驶人强化安全意识、遵守法律法规，全国的公安交管部门正在为此付出艰巨而繁重的不懈努力。但是，这难以在短期内彻底改变交通违法行为大量存在的事实。许多货车司机为了多挣些钱，有的甚至只是养家糊口的微薄收入，便在明知危险的情况下，故意违法超载、超速、开带病车，更有些人疲劳驾车、患病驾车，直接诱发碰撞事故。这正是高速公路53%的死亡系尾随相撞事故导致的主要原因。因此，国家有关部门应当在统筹经济社会发展的同时，注入保护生命的交通安全理念，采取有效措施关注弱势群体、保障民生，减少货运汽车死伤，最大限度的消除社会不和谐因素。
一是国家汽车产业主管部门应当引导汽车制造企业恢复长头货车生产。调研过程中，汽车制造业的专家普遍认为长头货车的安全性能远胜于平头货车，但是企业只能顺应货车销售市场的发展趋势，研发生产平头货车。为了不断增加市场份额，一些企业以牺牲安全性能为代价，如减少刹车系统的防抱死装置（降低成本）、沿用高压气体刹车和鼓式刹车装置（对严重超载车辆的强行制动效果好于液压刹车和碟式刹车装置）、为货车增加板簧留有余地（为严重超载创造条件）等，使得许多品牌的货车价格仅是同吨位日本货车的四分之一左右。因此，国家汽车产业主管部门应当出台相关政策，既要改变当前企业不够重视汽车安全装置、不断降低成本恶性竞争、故意为超载超速提供条件等错误做法，还要参照《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》（原国家经贸委和公安部于2002年10月18日联合发布）中关于要求汽车企业停止生产平面微型 的经验，引导企业以人为本，恢复生产长头货车，用被动安全防护的手段减少交通事故死伤。
二是国家税务部门应当出台优惠政策支持长头货车恢复生产。长头货车的制造成本高于平头货车，其销售价格自然也较高，很难与平头货车形成有力竞争。由于目前我国群众的购买力还比较弱，价格往往成为决定因素。因此，恢复长头货车生产，还需要国家税务部门给予政策扶持，减免长头货车车型的税收。如此，厂家虽然增加了长头货车的制造成本，但可以在市场上以与平头货车同样或略高的价格销售，用良好的被动安全防护性能赢得市场份额。
三是国家标准主管部门应当修改现有的货车车身长度规定。国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589—2004）对汽车分门别类规定了不同的长、宽、高，但没有单独限定货车车厢的容积。如此便造成同类型的长头货车全长必须与平头货车一样，但车厢必须短0.6米~1米。否则，便是违反国标，将受到严厉的处罚。显而易见，最大载货量等同于利益最大化，短车厢的货车几乎无人问津。这也是平头货车迅速占领市场、长头货车逐渐销声匿迹的重要原因。为此，建议国家标准主管部门修改现有参数，区分平头货车和长头货车规定不同的车身长度，为长头货车恢复生产、打开销售市场提供必要的前提条件。
四是国家安全生产监督管理部门应当积极倡导对所有汽车实行碰撞试验。目前，我国开展了碰撞试验的车型仅限于M1类，即包括驾驶员座位在内不超过九座的载
辆，而且只开展了正面碰撞乘员保护的试验。建议国家安全生产监督管理部门充分履行职能，积极倡导、推动所有汽车开展碰撞试验，并逐步将试验范围扩大到车身的前后左右各个方位，显著提高汽车的安全防护能力，大幅减少交通事故后的人员死伤。
