提高我国 安全水平：法规很重要 技术是保障
安全始终是汽车行业发展的重要目标，我国汽车行业“十一五”规划草案中，也把完善、提升商用车标准作为标准法规工作的一个重点。 由于承载人数较多，又是主要的交通运输工具之一，安全问题尤为引人关注。那么，我国有关 安全的法规（强制性国家标准）体系是否完善？与国外是否有差距？法规与技术之间又是怎样的关系？日前，记者就此采访了中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫。
我国 安全法规体系基本齐全
吴卫介绍说，法规的问题可以分为两个方面，一是有没有要求，也就是体系是否健全；二是执行是否到位。
在体系建设层面，经过多年的完善，我国的 安全法规体系已经比较齐全。我国的 安全法规基本是参照欧洲相关法规制定的，差距主要体现在两个方面：一是出于国情方面的考虑，欧洲一些法规中的要求我们没有完全采用，存在“人有我无”的现象；二是我国与制定法规密切相关的基础性研究工作———如对交通事故的分析、对汽车新技术的研究等水平还不高，许多国外已经开始探讨的技术课题，我们的研究还没有起步。
吴卫表示：“要在目前的国际汽车法规体系之外提出一些创新性的设想和建议，发起制定一些成本增加不多而且效果明显的法规，我们目前还很难做到。”
那么，国外已有的法规体系是否能够完全满足我国 行业的需要？我们是否需要制定一些国外没有的法规？吴卫分析说，因为国内的道路情况、车辆使用状况更复杂，的确存在这种可能。但到底有没有这种必要、究竟需要制定哪些法规，必须要有充分的研究做支撑。“这些工作只能靠我们自己来探索和完成，难度很大。”
他认为，现在更重要的是法规的贯彻执行问题。“从法规的完整性来看，国外有的我们基本上都有了，没有太大差距。但是这些法规是否得到了严格的贯彻执行？实际上，我们的许多法规在执行层面被打了折扣，这方面我们与国外的差距还比较大。”
更需完善的法规体系
吴卫表示，执行层面的问题主要不是技术问题，而是社会问题。为什么我国商用车法规比乘用车法规规范性差、技术水平低？其中有企业的原因，也有社会的原因。
是商用车的一种，其消费者和乘用车的消费者不同。乘用车的消费者一般生活水平较高，对车辆性能的要求与国消费者的差距不是很大。 则不同，中外消费者对车辆性能的要求差距非常明显。
这两类消费者与车辆的关联度也不同。乘用车的购买者同时也是直接消费者，与车辆的关联度很强，车辆的各种性能与消费者的利益直接相关。 的购买者和直接消费者（乘客）往往不同，直接消费者和车辆之间的关联度较弱，而现阶段国内 购买者更关心车辆的经济性和赢利能力。因此，制定 相关法规时更需要考虑市场的接受程度，考虑整个国家社会发展的实际状况。
“从社会利益的角度考虑，法规对于提升商用车安全性能的作用更为关键。”吴卫认为，“一个国家的商用车水平更能代表这个国家的社会发展水平。”
提高 安全性技术上有很大的空间
需要说明的是，法规体系与国际接轨并不意味着我国的 安全水平也与国外相当。法规是强制性的，每个企业都要达到，因而只代表行业的入门水平。我国的 安全，在技术上仍有很大的提升空间。
“从理论上讲，车辆越安全越好。但在现实生活中，不一定越安全的车就越合适。”吴卫举例说，我国以前有许多进口 ，安全性能很好，价格也很贵，销量始终上不去。因此，法规的制定需要考虑行业的发展水平与社会的接受能力。“我们目前正在考虑完善汽车制动方面的标准，包括鼓励采用一些新技术，但最终作为法规还是推荐性标准出台，还需要慎重研究。”
吴卫告诉记者，我国 安全标准体系由法规（强制性标准）和标准两部分组成。除了法规之外，大量行业标准也与车辆安全有关，但最重要的是企业标准。“没有企业的深入开发和研究，我们就没有提高法规水平的条件，只能跟在发达国家后边。”
虽然，随着规模的扩大和效益的提升，国内汽车企业在技术研究上已经取得了明显进步。但在吴卫看来，总体情况还不太乐观。“企业的技术积累普遍不深，还要继续努力。”他认为，车辆的安全性虽然与法规有关，但法规只是最基本的保障，企业应该有更高的追求，如采用新的车辆控制技术、更先进的发动机或者变速器、车桥等。
“现在， 交通事故引起了越来越多的关注，提高 产品本身的安全性能非常必要。要提高 产品的安全性能，一方面靠法规、标准的约束，另一方面要靠企业的技术保障。相比之下，后者的发展空间更大。”吴卫说。
进一步也有海阔天宽
劝别人遇事不要钻牛角尖、要善于从大处着眼时，我们常常会说一句话：退一步海阔天宽。但说到 企业如何借助标准体系促进技术进步和产品升级，这句话恐怕就要反过来说了：进一步海阔天宽。
所谓“进一步海阔天宽”有两个方面的含义：一方面，国家标准、行业标准是一种基本要求，针对的是所有相关企业，而一个企业要培养独特的竞争优势，实现持续、长久的发展，显然不能只满足于达到国家标准、行业标准的“及格线”，而要有更高的追求。另一方面，企业在技术创新上的主体意识和积极作为，是建立高水平标准体系的重要基础。离开了企业的参与，既不可能有高水平的企业标准，更不可能有高水平的国家标准和行业标准。
国外的发展已经证明，在整个标准体系的金字塔中，国家标准的数量应该最少，处于塔尖的位置；处在中间位置的是行业标准；庞大的塔基则由数量众多的企业标准组成。
我国的汽车标准体系主要由三部分构成：国家标准（包括强制性标准和推荐性标准）、行业标准和企业标准。从各类标准的特性分析，国家标准，特别是强制性国家标准具有较强的约束力和较广的影响面，制定这类标准面临的制约因素自然比较多，相关部门的态度也非常慎重，不仅要考虑相应行业的整体技术水平，还要考虑整个社会的经济发展水平及接受程度。最终出台的国家标准，往往是权衡各种因素、协调各方利益的结果。相比之下，企业标准具有非常广阔的操作空间，完全可以引领某一领域的技术发展趋势，成为企业树立竞争优势、制约竞争对手、提高竞争门槛的有力武器。一流企业卖标准的说法，也正由此而来。
一些汽车标准专家常说，如果没有企业开发出ABS这种产品，就不可能制定ABS产品的标准。这说明，与企业的技术创新活动相比，标准的制定总会有一定的滞后性，而行业标准和国家标准的滞后性又要大于企业标准。从某种角度上讲，企业标准应该代表行业的最高技术水平和最新技术发展方向。
从国家标准层面看，我国目前的 相关安全标准体系可以用两个关键词来形容：齐全和跟随。经过多年的努力，我国已经建立了比较齐全的 相关安全标准体系，今后的工作重点是努力提高自己的技术水平，积极提出标准建议，主动参与世界统一技术法规的制定工作，使之在我国顺利实施。这些工作都必须建立在大量研究的基础上，包括对交通事故的分析、对新技术的研讨等，显然离不开企业的积极参与。
企业是自主创新的主体，标准体系则是企业自主创新的重要保障手段之一。因此，企业也应该成为标准体系建设的主体。只有那些有眼光、有能力在技术开发、标准体系建设中“进一步”、“再进一步”的企业，才能在市场竞争中持续赢得主动。
