车内噪声限值标准将出台 测试方法更严格
近日，记者从重庆车辆检测研究院了解到，由该院负责牵头制定、征求意见的《 车内噪声限值及测量方法》(以下简称《方法》)于本月中下旬接受专家组审查，随后报国家相关部门批准。这意味着《方法》自今年9月30日结束征求意见后，已经完成相关修订工作。
噪声限值更严格
各国对汽车噪声的认识、限制都经历了不断改进的过程，我国也不例外。“现行国家标准中，车内噪声限值标准存在不合理的地方，这是我们此次制定《方法》时重点考虑的方面。”重庆车辆检测研究院国家 质量监督检验中心安全实验室主任曹飞告诉记者。
曹飞介绍道：“在我国目前执行的《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)相关要求中，只规定了汽车驾驶员耳旁噪声声级不高于90分贝， 车内匀速噪声(时速50公里)不高于79分贝。这一要求不高，绝大多数 可以达到这个指标。但现在的情况是，很多驾驶员和乘客都认为 车内噪声过大，在公交车方面反应尤其强烈。因此，我们结合实际调研情况，在《方法》中提出驾驶区噪声最高不超过86分贝。”
曹飞认为，驾驶员工作区的车内噪声限值应更为严格，这是因为驾驶员比乘客在车内噪声环境下呆的时间更长，车内噪声对其身心损害更大，而且还可能由此引发安全事故。
测试方法有变
除了更为严格的噪声限值标准外，《方法》在噪声测试实验方面也做了一些改进。
“我国现行标准中规定的测试方法未能考虑各类 的行驶工况特征，基本都以时速50公里匀速行驶的车内噪声作为衡量尺度，这也是造成噪声限值不当的重要原因。”曹飞介绍道。
根据《方法》的新规定，将根据 用途不同制定不同的测试方法。按用途分， 可分为城市 和非城市 (包括长途 和旅游 等)。对于非城市 ，测试车速为时速90公里或80%最高车速中的较小值。城市 ，则选取2挡时速15公里和3挡时速35公里油门全开加速工况作为测试工况，并选取这两种工况下所产生的车内噪声的平均值；而对于自动挡城市 ，则选择时速10~50公里油门全开加速工况作为测试工况。
这是因为时速50公里不是非城市 通常的行驶工况；对于城市 而言，时速50公里匀速行驶工况也不能反映其主要运行工况特征。“参照QC/T 759-2006《汽车用城市运转循环》中城市 运转循环图和车辆换挡特征曲线图可知，城市 在实际运行过程中，2挡、3挡油门全开加速工况，是产生较大车内噪声的主要原因。”曹飞说。
资金投入是关键
更为严格的噪声限值标准，对 企业的技术水平和资金投入都提出了更高要求。
“这一标准是我们对国内若干种类 产品的噪声水平进行调研后制定的。根据我们掌握到的情况，大概有60%的城市 和非城市 可以达到标准要求。”曹飞告诉记者，“对于同一种类的车辆，由于产品档次不同，约有三四成的车辆达不到这个标准。”
尽管《方法》目前只是作为推荐性标准面世，但是业内人士表示，经过一段时间的运行、检验后，这一标准可能会成为强制性标准。即使不作为强制性标准，噪声水平也将直接影响到 产品的竞争力。那么，企业应该从哪些方面着手来满足《方法》提出的要求呢？
参与标准制定的宇通 博士后工作站相关人员认为，可以对噪声源进行有针对性地改进。“例如，为减少冷却风扇的噪声，可以采用离合器风扇，即在冷却条件不好的情况下才使用风扇降温，这样可以减少一部分噪声污染；同时也可以改变风扇叶片角度来降噪。”
曹飞对此表示赞同，他补充道：“技术水平的提高和加大投入是两个必不可少的方面，而资金的投入更为重要。乘用车之所以比商用车噪声水平低，与大量的资金投入是分不开的。比如，加工精度、发动机舱的密封性、各零部件的制造工艺,都会影响车内噪声水平。乘用车企业花费大量资金引进的生产设备和零部件能够满足要求，而 企业在这方面的投入远低于乘用车企业。”
相关链接
1979年GB 1496-1979中提出了匀速行驶车内噪声的测试方法，但没有对噪声限值作出规定。
1998年1月1日实施的《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-1997)中提出， 车内噪声级不高于82分贝，汽车驾驶员耳旁噪声声级应不大于90分贝。
2002年12月1日《汽车车内噪声测量方法》(GB/T 18697-2002)，提出车内噪声测试的三种方法：匀速行驶噪声(时速60～120公里)、加速行驶噪声和车辆定置噪声(发动机怠速工况和加速工况对车内各个区域位置影响的测量方法)。
2004年修订版《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2004)中规定，汽车驾驶员耳旁噪声声级不高于90分贝， 车内匀速噪声(时速50公里)不高于79分贝。
