上海超级电容公交 六年后仍不靠谱

 

在“十城千辆”的25个试点城市中，上海是唯一重点发展超级电容公交车的城市。

 

上海是第一批进入十城千辆的城市，2006年上海巴士集团就把首批10辆超级电容公交车投放到11路线路。在2010年新闻组远赴上海调查时，发现这类车辆行驶两、三站就需要停下充一次电，行驶里程非常短。

 

26路的超级电容公交车

 

时值两年，上海推行的超级电容公交车现况如何？记者再次南下，重访11路车队。

 

充电频繁 司机不愿开

 

在位于老西门的11路车队场站，记者冒充院校的学生，打算向场站内的工作人员了解情况。但场站工作人员却喊出一个小伙子李强（化名），“他是电容厂家的驻站人员，你向他咨询吧”。

 

李强带着记者来到停在场站边上的11路车上，简单地介绍了这类车的性能，并对记者的询问做出简单回答。“目前上海的超级电容公交用的都是申沃车，大概有61辆。在不开空调的情况下，充一次电能行驶3-4公里；在夏天开空调的情况下，充一次电可行驶里程不到1公里，大概能行驶3、4站。”

 

正在老西门场站充电的超级电容车

 

稍后，李强又补充说道：“在11路上运行的超级电容车，用的都是上海奥威科技公司生产的奥威第一代、第二代超级电容产品。目前第三代产品已经出来，充一次电可以行驶20公里。在26路车队有两辆这样的车。”

 

记者在告别李强后，上了一辆11路公交车。在车辆出站还不到500米处，司机又将车顶的受电弓升上去给车充电。“这车不是在场站刚充过电吗？”记者不禁好奇地问道。

 

“现在开空调，耗电量大，我们一般看到红灯就充下电，免得没电了着急。”这位师傅告诉记者，夏天开空调时行驶2、3站就要充下电，一般都是利用等红灯的时间，快速充一下电。“现在的充电缆电压能达到600伏左右，充电速度还是比较快的。以前的充电缆电压特别低，有些低到300伏左右，吸半天还充不足电。”

 

这位师傅是在三个月前开上超级电容公交车的，虽然现在已经完全掌握这类车的操控，但对需要“不断留意充电机和操控受电弓升降”这两点，仍然感到厌烦。“前一阵11路车队又增加了一批这类车，听说是从世博园调过来的。于是，我就被分配到开这车，快烦死了。”据记者了解，这位师傅开的车配备的是奥威第二代电容。

 

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对于李强介绍的第三代电容产品，是否如他所说“充电里程能达到20公里”呢？记者找到了位于上海新开河路的26路车队场站，但几位司机都表示目前车队没有第三代电容新车，使用的基本是第二代电容的车辆。其中一位师傅告诉记者，目前26路车的充电里程与11路差不多。“26路一圈下来大约20公里，一天跑4圈。夏天开空调时，一天要升降受电弓几百次，大大增加了劳动强度。”

 

电容使用存在缺陷  温度不可超50度

 

在11路车行驶途中，记者一直站在司机旁边与他闲聊。刚出场站一站路时，师傅突然指着停在路边的一辆11路车告诉记者：“看那车，已经趴那儿一个半小时了。”

 

随后，师傅指着仪表盘解释道：“这有电容温度的即时显示。在夏天，电容温度容易过高，超过50度后车就不能正常使用，要停下休息。”此时正是正午时分，记者注意到，所坐车辆的电容温度已经超过50度，在电容仪表的下面不断有电脑提示，“电容过热，系统出现错误”。

 

超级电容车的驾驶室

 

但师傅对电容的过热提示并没做出任何反应，仍继续行驶。他向记者直言道：“我们的工资是与行驶里程挂钩的，若车辆电容50度以上就停运，我们就没办法工作了。”但他仍表示，自从三个月前开上这类车，工资还是受到了一些影响。因为当电容温度再升高达到56度后，车辆就无法行驶，只能趴在路边等电容温度降下来才能开动。另外，在夏季，南方打雷、下雨天气频繁，这类车在这种天气状况下的故障率就更高了。

 

而记者在跟26路车时，车上的师傅同样告诉记者，这类车的电容在设计上明显存在较大缺陷。“天一热，电容升温很快，我们就没法干活”。当车辆回到26路的新开河场站时，已是正午1点，师傅告诉记者现在这辆车的电容温度快到56度了，下午不能再开了，“现在要把车开到保养场停着”。

 

细节设计不够人性化

 

一路上，26路车的司机师傅还向记者抱怨驾驶室的门设计得非常不合理，本不需要的驾驶门隔断了驾驶室内部与车辆内部的冷暖气温对流。在驾驶室上面又安装了一排冷气出口，这就造成人坐在驾驶室时，上身冷下身热。“在这大热天里，我们时刻被‘冰火两重天’煎熬着。”记者看到，师傅的衣服从下腹部起都被汗水透湿了。

 

“上海一直用申沃 ，是与沃尔沃合作造的，车子好又漂亮。但我们就弄不明白，非得把这好好的车整得那么难用，价格还高。”虽然师傅一直在抱怨，但他也认为，这类车噪音低，车内比较安静。而这也是记者目前了解到的超级电容车的唯一优点。