低速电动车：快速扩张不等于无序发展

 

“任何一个新兴产业，不可能一开始就非常规范，要在发展过程中逐渐规范，拟定技术门槛，摸索管理模式。”面对低速电动车当下发展的方向性问题，山东省汽车工业协会常务副会长魏学勤表示。

 

目前，山东省已经有30多家电动车企业，2010年低速电动车销量为3.3万辆，山东省预计未来该省的低速电动车销量会超过7万辆，然而，庞大的市场容积下是一个理性的生存现实，低速车要继续发展，迫切需要上路的牌照许可。此外，低速电动车的野蛮生长，令不少研究、推广新能源汽车的业内专家，看到了电动车产业化的突破口。

 

改变思路

 

一些技术领域的专家认为，以目前的电池技术水平，电动车的续驶里程很难与传统汽车相比。没有3-5年的时间电池技术很难有明显提升。与其纠结于电动车何时能赶上传统汽车，不如转变思路，在现有技术条件下，先从续驶里程不长、时速不需要太快、价格便宜的小型电动车起步。

 

中国工程院院士郭孔辉就主张我国电动车应该从低端小型车入手。在目前情况下，国家鼓励大企业做电动车，但大企业不屑于做时速低、里程短的小型电动车，大企业做的电动车时速高、里程长，但价格也太过“高档”，难以市场化。然而，多是一些没有汽车生产资质的企业在做小型电动车，这些企业有粗制滥造的，也有认真做的，有些企业每年出口几千辆。

 

在魏学勤看来，我国在低速电动车方面一直标准缺失。国外对低速电动车有专门的管理规定，现在国内低速电动车尚未形成产业规模，如果国家不及时拿出一个行之有效的标准，等到产品多了就乱了，治理起来就会更加困难。

 

“低速电动车不同于传统汽车，它属于小型车，国家行业管理部门应该为其制定管理办法，使它和传统汽车分类管理。中国原来没有这类车，缺乏相应的管理，因此导致低速电动车不能挂牌照。连低速电动车算哪种车，国家也尚无定论。”魏学勤表示。

 

目前，在山东聊城、淄博、滨洲等地，由于地方政府的支持，已经有大批低速电动汽车在当地马路上行驶，甚至还给予这类车“免上牌、免养路费”等优惠政策。中国电工技术学会电动车辆委员会技术服务中心主任王天顺表示，相对纯电动车的大量普及还需要很长的时间，在一些道路较宽裕、充电方便的小城市或农村市场完全可以发展低速电动汽车。

 

试点摸索

 

虽然观点不一，但低速电动车相对较低的入门门槛和巨大的市场空间仍在促使众多厂家为之触电。

 

一位低速电动车企业新闻发言人认为，发展低速电动车，对目前的中国市场更有意义。他表示：“未来汽车需求占2／3的市场在乡下或城乡接合部，预计将有9000万辆的需求，而这正是低速电动车的最佳市场。”

 

但介入这一市场最大的风险恰恰来自于其更低的门槛，铅酸电池的普及已经让多数特种车制造企业完全具备了技术来源。同样涉足低速电动车市场的一位奇瑞内部人士称，介入低速电动车市场的利弊都很明显，但在高速电动车技术优势并不明显的前提下，首先以低速车的营销渠道来打开车企在新能源市场的增量，却是一步将所有对手快速甩在身后的好棋。

 

作为国内低速电动车行业的风向标，时风集团在接受记者的采访时指出，时风之所以会涉及低速电动车，是因为它在国际和国内都具备一定的市场，“低速电动车，执行了严格的安全指标，同样也是价格合理、续航里程够用的产品。”该集团一位内部人士认为，“低速车，小型车，这两个概念不能混淆。”而且由于当下国内低速电动车的发展现状，他认为在这一块业务标准的制定尤其需要慎重。

 

“示范试点是个庞大的系统工程。其中涉及到制造、准入门槛的问题，国家不可能允许所有企业都生产，因此做试点要选一些好的企业；而且，试点工作不可能在山东省的所有17个市开展，也需要选个别地市作为试点，比如时风所在地聊城市、政府支持力度较强的淄博市等。另外，做试点还需要完善一系列的配套措施，如保险怎么买，低速电动车能上哪些路，低速电动车的商业模式，即充电还是换电模式等，以及售后服务，这是一个需要政府、行业、企业共同完成的系统工程。” 魏学勤称。

 

据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组已于2010年年中成立，包括时风、奇瑞、长安在内都是参与单位，在电动车产业化破晓前，不同场次关于电动车商业化的路演将这条产业通路推向了从未到达的高度，条条大路通罗马，大家唯一的兴趣焦点只有一条：谁先找到电动车产业化的捷径。