车企期盼混合动力 补贴继续

记者了解，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委（以下简称四部委）共同发起的“混合动力公交 （包括插电式混合动力 ）全国推广政策”已正式截止。而5000辆混合动力 目标实现后，下一步该补贴政策是否延续，四部委并未明确表态。

近日也有传言称，该补贴政策还会继续，不过时机还没有成熟，财政部和发改委正在沟通，具体何时能实施、有无变化都无法确定。

补贴带来的不只是销量 更是各方共赢

国家的补贴对混合动力 市场到底有多重要？

让我们先回顾以下这个补贴的来龙去脉。2012年8月，四部委发布《关于扩大混合动力城市公交 示范推广范围有关工作的通知》，将混合动力公交 (包括插电式混合动力 )推广范围，由25个示范推广城市扩大到全国所有城市。

《通知》指出，此次扩大推广将采取集中招标方式，选择一批节油率在10%以上、性能稳定的混合动力公交 产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。中央财政对相关单位购买混合动力公交 给予一次性定额补助，最高每辆车可达到42万元，由生产企业在销售时兑付给购买单位。同时，将采取总量控制的方式，推广目标为3000~5000辆，四部委将根据市场推广情况明确截止时间。

此后全国的混合动力市场都“热”了起来。以行业龙头宇通 为例，今年前五个月该公司2372辆，远超过去年全年销量，尤其是政策结束前的5月份，销量达到880辆，环比上月增长达130.37%。

整个行业来看，从2009年元月国家开展“十城千辆工程”，到2012年8月6日，四部委决定将混合动力公交 （包括插电式混合动力 ）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市，节能与新能源 市场迅猛增长，据统计，截至2013年4月，国家累计推广节能与新能源客超过2万辆，其中大多数为混合动力 。

“十城千辆及之后混合动力全国推广的政策，不说量的目标，单说其对节能减排的意义，就超过了原先的预想。从我们实际的执行效果来看，客户是认可的，乘客是满意的，地方政府是见成效的。”宇通 相关业务负责人在接受本报记者采访时表示。

宇通集团总裁汤玉祥在此前接受本报记者采访时也曾表示，混合动力 的推广政策实现了多方共赢——对地方政府来说，补贴政策促进了公交车辆更新，提升了城市形象，并吸引更多人选择公交方式出行，同时大幅改善了城市大气环境，拉动了产业发展；对公交运营企业来说，大大节省了燃料消耗成本，降低了运营成本，提升了企业效益；对于乘客来说，新能源车设计合理，在满足其乘坐舒适度的同时，满足了公众对环保、节能的诉求。

郑州公交公司的一个负责人告诉记者，从去年起他们购买了一批宇通混合动力 ，这其中，每辆油电混合动力车补贴42万元，相比传统柴油车购买成本增加不多，但运营中每车公里可节省1块钱，一年下可以节省5.5万元，如果一辆车的运行生命是8年，便可节省44万元，从排放上来看，每年可减少碳排放20吨，8年便可减排160吨。

“从全国范围来看，我国城市公交汽车的总量约50万辆左右。以一辆12米长的柴油城市公交车百公里消耗40升燃油计算，采用混合动力技术后节油25%，每百公里节省10升，10万公里就能累计节省1万升，节省燃油费约8万元；而1升柴油排放约2.68公斤二氧化碳，节省1万升油就是减少2.68万公斤碳排放，节能减排效果显而易见。”宇通 新能源部的一位工程师为记者算了这样一笔帐。

“若补贴撤销，就会前功尽弃”

如今，四部委的补贴政策已经结束，新一轮的补贴何时再来还不得而知。在很多 业内人士的眼中，这种政策空档期会给节能与新能源 发展带来大幅震荡，甚至“夭折”。

中国公路学会 分会副秘书长佘振清告诉本报记者：“若没了补贴政策，混合动力 市场前景堪忧。”

某 企业营销负责人也表示：“虽然混合动力的技术和产品日臻成熟，但是新技术和产品的成本下降需要一个过程，尤其需要一定量的支撑之后，才能市场化。如果是现在财政补贴马上取消或力度下降的很大，可能这个事情就会前功尽弃。”

记者了解到，目前新能源 尤其是混合动力 产品市场规模偏小，成本偏高，尚不具备与传统燃油车辆的完全竞争能力。“现在，一辆混合动力公交车与普通公交车价钱差出一倍都不止，根本没法谈市场化。要谈市场化，至少等混合动力车的规模与普通 差不多，价格比普通 略高15%左右时再说。”佘振清表示。

佘振清还告诉记者，对混合动力 的补贴引发了用户对于新能源车的兴趣，使得公交客运企业在经济效益和社会效益之间找一个平衡点,但政策补贴戛然而止，用户的兴趣可能不会在继续了。“对用户来说，如果没有了一次性补贴，他们宁愿去买普通公交车，毕竟国家对其还有燃油补贴。这样节能减排也将成为一句空话。”

还有一点值得警示——如果对混合动力的补贴撤销，那整个节能与新能源 市场可能会一败涂地。因为就目前而言，我国的纯电动 在配套设施的基础建设还不到位，应用环境不成熟，而混合动力 与之相比，产品和应用都更成熟，是节能与新能源汽车的“支撑点”。

“没有了补贴政策，这个支撑点就没有了，这会给节能与新能源 产业带来毁灭性的打击。”佘振清说。

“节能与新能源补贴政策应该延续并尽快出台”

“在各方都获益的情况下，有关节能与新能源汽车的补贴政策应该延续而且要尽快出台，最好维持力度不变。”在今年5月份的 展期间，国内 业相关人士这样告诉记者。

佘振清则告诉本报记者，作为一则为了促进节能减排而出台的政策，对混合动力的 的补贴停止或延续应该看是否达到节能减排、普及节能产品、促进节能减排的目标，而不是想停就停。

“就像家电的节能补贴一样，主管部门指出补贴停止的原因是，节能家电市场份额大幅提升，以彩电市场为例，节能产品的比重已经高达90％以上。但混合动力 市场并非如此，它的市场份额占整个 市场份额的很小一部分，如果主管部分要取消补贴，就应该给出为什么取消的原因。”佘振清说。

而早在今年两会期间，宇通集团总裁汤玉祥就曾建议，延续节能与新能源汽车示范推广的财政补贴扶持政策，加快常规混合动力 推广普及，“尤其应对常规混合动力 继续给予财政补贴支持，并继续扩大政策支持范围，尽早实现新能源应用规模达到经济规模。”

“如果国家要降低补贴力度的话，一定要把握好‘度’，不宜降幅过大。比如可以以5年为期，逐年下将，让混合动力市场在此过程中逐步壮大。”国内某 企业相关负责人表示， 他同时建议，对于节能与新能源汽车补贴政策要重点集中在公共交通领域：“本身公交是民生产品，在节能减排效果立竿见影的同时，可以使老百姓受惠，所以如果政策正要要调整的话，我希望公共交通产品，尤其是是公交车的补贴力度不下降，或者下降幅度最小，其他产品可以视情况而定。”