从公交到私人 新能源汽车推广要对地方保护说不

 

新能源汽车从公交试点到私人购买，是一个复杂而动态的决策过程。当限牌、减排两大因素影响传统汽车市场走势的背景下，如何打破地方保护严重，配套环境不成熟等一系列系统性症结，是考验中国政府第二轮新能源汽车推广智慧的关键。

 

11月26日，财政部公布了各地申报新能源汽车推广应用方案的审核评估名单，确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。

 

“申报时间很紧，从9月17日四部委发文，到10月15日提交申报材料，时间不到一个月，期间还有中秋节和国庆节两个节假日，所以很多地方政府报得很匆忙，但都很积极。“一位参与该项目申报的地方政府官员告诉21世纪经济报道记者。

 

新能源汽车推广对政府补贴依赖性强，按照2010年发布的新能源汽车推广政策，试点期限为两年，去年年底政策截止。直到今年9月17日，工信部、财政部、科技部、国家发展改革委发布了新一轮新能源汽车推广政策，地方政府开始申报试点。

 

一些城市未能纳入第一批试点名单，立即组织第二批试点城市申报。“国家试点政策针对前几年的经验，有针对性地在提高地方政府的积极性，强制性破除地方保护主义有硬性规定，所以预期也比以前高，谁先上谁就在产业上占先机。“上述地方官员称。

 

从“十城千辆”到“25城25万辆”

 

2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程“，计划通过提供财政补贴，在三年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

 

“十城千辆“主要涉及各个试点城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，2010年6月，四部委又设立五个试点城市，推行私人购买新能源汽车的补贴政策，其后推广至25个城市。

 

“十城千辆“的最初量化目标是，到2012年使全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%。更加具体的目标出现在2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，要求到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆。

 

不过实施效果之差，远超出政策预想。到政策截止的2012年12月，北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。2012年我国新能源汽车生产12552辆，销售新能源汽车12791辆。

 

这个牵动全国25个城市的新能源汽车市场培育政策在实际操作过程中，出现了政策制定者始料不及的冷清局面。政策层面至少有两个原因阻碍了新能源汽车的规模化：充电设施建设进展缓慢；地方政府采取对当地品牌的保护主义，排斥外地品牌。

 

比亚迪在2008年后陆续推出插电式混合动力F3DM和纯电动大巴K9、轿车e6，但在实际市场推广过程中不得不面对尴尬形势，除了比亚迪总部深圳和工厂所在地西安和长沙，比亚迪新能源汽车几乎无法打入其它城市。

 

比亚迪总裁王传福曾私下倒苦水：“地方保护主义是制约新能源汽车推广的最大障碍，除了深圳，比亚迪新能源车连周边城市都进不去。“2012年，比亚迪开始在全国各地建立电动车生产工厂，以换取K9进入当地市场。比亚迪曲线救国的逻辑是，大巴生产线投入并不大，当地市场完全能保证利润。

 

“地方保护主义只有国家通过硬性规定来拆除，因为发展程度和地方细则的差别，地方政府之间无法缓和矛盾。比如推广做得好、补贴力度大的市，会更加强调对当地品牌的保护。“深圳一位政府相关人士称。

 

六项措施招招见血

 

9月17日，新能源汽车企业终于等来了国家发布新一轮的扶持政策，四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，政策期限为2013年至2015年。

 

财政部参与上述政策制订的人士称，政策制订充分总结了上一轮试点的经验，而且考虑到了当前能源和环境形势，在多个方面进行了调整。

 

新政至少在三个方面提出了硬性规定破除顽疾：和地方政府“约法三章“，有限度地放开当地市场；把环境问题较为严重地区纳入试点，提高地方政府积极性；硬性考核难度目标，强迫各地完成既定任务。

 

各地在上报材料中，必须注明：当地推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。