定位太高？多方位解析新能源车推广目标落空成因
为何新能源汽车推广目标难以达到
（一）什么原因导致目标与现实差距悬殊
新能源汽车产业化从2009年开始，经历了两个阶段，一个是“十城千辆”时期，即从2009年元月到2012年底，这个阶段，新能源汽车销量规划目标只完成了四成；另一个是“继续推广新能源汽车”时期，从2013年元月到2015年底，到2014年9月时，销量规划目标只完成了一成多，而时间已经过去了一大半。
从现在的发展情况来看，规划目标与实际推广结果相差甚远。其中原因，究竟是目标设置太高？还是鼓励政策不到位？又或者是方法还需要调整呢？
1.目标是否太高
新能源汽车推广目标一直未能达到，很多人质疑新能源汽车推广的目标制定得太高，不切实际，才导致实际执行的过程中每个规划的目标几乎都落空。甚至于，“继续推广新能源汽车”的目标一公布后，就有人质疑：“你怎么指望一个上次考试只得了40分的人，下次考试能够满分呢？”
是不是自始至终，新能源汽车的目标都定得太高了呢？
（1）跟我国汽车年销量相比不高
如果从推广新能源汽车的初衷来看，这个目标并不高。
从2001年，“十五”规划起，国家就开始支持鼓励发展新能源汽车，但是，在2008年之前，新能源汽车仅是小批量试运行。从2009年“十城千辆”起，新能源汽车正式从“研发阶段”向“产业化”方向迈进。既然要走产业化道路，新能源汽车数量太少显然不行，因此，相应的推广数量目标也不能制定太低。另外，发展新能源汽车，也是因为节能减排任务迫在眉睫。面对我国每年新增的2000多万辆汽车销量，假如新能源汽车推广数量太少，其节能减排效果相对新增汽车排放而言也无异于杯水车薪。
从表1可以看出，从2009年到2013年，汽车年销量从1364.48万辆增加到近2200万辆，5年间累计销量达到0.9亿辆；截止到2014年4月，我国汽车保有量已达到1.44亿辆（国家统计局）。而新能源汽车自2009年以来的5年间累计销量为4.83万辆，不到同期汽车累计销量的千分之一，这里面还包括已停运的部分车辆。从推广以来，新能源汽车年销量在汽车总销量中无异于“沧海一粟”；而每年发展新能源汽车节省的燃料，跟新增的汽车量相比，或许都不到“九牛一毛”。
即使第二轮推广规划的销量目标全部实现，也就是到2015年的当年新能源汽车产量达到5万辆，累计销量达到50万辆；纯电驱动汽车（不包括插电式混合动力）销量要达到同类车型销量的1%（约25万辆），电动汽车保有量达到100万辆。但与2015年2500万辆左右的预计年销量以及1.5亿辆的预计总保有量相比，新能源汽车的推广数量仍然非常少。
从上述 可以看出，为了体现出发展新能源汽车的节能减排效果，为了使新能源汽车能够实现产业化运作，达到汽车总销量的1%、5%或者10%以及保有量50万辆等等指标都是应当有的。如果连这些目标也没有，犹如要让杯子里的温度升高，却只滴进去一滴热水，水温产生的变化几乎可忽略不计。更何况，无论是纯电动汽车还是混合动力汽车，节能的效果其实还不好准确估量，而减排的道理更是同样。
因此，为了体现节能减排的效果，为了实现产业化的运作，这些目标不但不高，而且还定的有些低了。
（2）跟国外相比也不高
那么，我们国家发展新能源汽车的愿望是不是过于迫切，才制定了过高的目标呢？
来源：（中国产业信息网《2014-2018年中国新能源汽车电机市场调研与投资前景预测报告》）。
从表2可以看出，作为全球第一大汽车产销国，我国的汽车销量远超过其他各国，因此，我国新能源汽车的销量目标并不激进。
2. 政策是否不给力
既然目标并不激进，也并不是不合理，为什么实际执行效果如此不理想，执行结果和目标差距如此之大？是因为国家鼓励政策不够给力，补贴不够吗？
从下面的分析来看，似乎还不能下这个结论。
（1）中国补贴政策众多，且很多由政府买单
首先，国家层面是足够重视的，从最高国家领导人到各主管部委领导等先后发声，大力支持新能源汽车发展；其次，各种规划也足够丰富。另外，新能源汽车产业还被定义为七大战略新兴产业之一。因此，无论从哪个方面看，新能源汽车在整个国家制造体系中都占据着重要地位。
再来看具体补贴政策，以“十城千辆”时期的纯电动 举例来说，道路运输企业在“十城千辆”示范工程时期采购10米以上纯电动 ，中央财政对每辆车给予50万元补贴，很多地方还有地方一级的补贴政策（如表3）：
