18年新能源补贴退坡20%？应提升补贴的技术标准

周五晚网上报道《提前退坡20%，2018年补贴政策调整已上报主管部门》，据知情人士透漏，明年国补退坡20%已基本确定，相关文件已上报。这消息很突然，我也是不知真假。

我感觉降低新能源汽车补贴将不同程度退坡是有可能的，但我更希望通过提升补贴的技术标准降低实际补贴额度，实现新能源车的做大做强。

新能源补贴调整应少退坡多提标准。如果降低补金额贴标准较大，且提升补贴技术标准过高，企业对应的压力巨大。虽然网络报道一般都是真的，但对这次的20%降幅，如果伴随强力的提升补贴分类标准，我觉得力度比较大。

新能源车的补贴包袱是 不是乘用车，16年我测算的700亿补贴中500亿是 ，乘用车仅100多亿。国家政策补贴预期稳定很重要，不是简单降乘用车补贴，而是首先加速提升产品技术水平，其次是加速退出地方补贴，最后再考虑退出国家补贴，有序推进才能实现新能源车的更快的做大做强。

1、年度补贴总额应总体稳定并缓降

对新能源车来说，有限的财政补贴和不断快速增长的数量是现阶段的主要矛盾，需要有效的平衡。而且随着长期执行消费补贴，政府不仅背上负担，企业也容易患上依赖症，行业容易出现低水平的盲目扩张，形成产能过剩，目前补贴的退坡政策已经明确，在加快新能源积分交易市场化机理和实施的基础上，加速退出补贴也是合理的。

新能源车的补贴包袱是 不是乘用车。以上是我自己测算的企业生产的新能源车的应补贴的金额，我测算15年495亿元，16年722亿元，其中 的补贴达到不可思议的高额水平，但这只是理论的（有些补贴测算 没有考虑超标无法拿补贴，因此 偏大，请勿直接引用）。而且国家也会严格审查，很多都会查出问题的，因此实际补贴不会如此之大。

僧多粥少的现实是不得不面对的，下面是国家公布的补贴金额的进度，两者的差距很大。

截至2015年底，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆，我国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

17年5月17日， 显示，2016年企业申报的新能源汽车推广数为94072辆，企业申请清算资金64.15亿元，专家组核定的推广数为85094辆，应清算补助资金58.6亿元。

17年9月7日，关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金（补充申请）初步审核情况的公示。公示显示，企业申请清算资金为320803.5312万元，应清算补助资金为314263.3万元，有6540.2312万元未通过专家组核定。

17年9月28日，相关部门联合发布关于开展2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）清算及充电基础设施奖励资金申报的通知，除作业类专用车（含环卫车）、个人购买的乘用车外，其他申请补助资金车辆到2017年9月30日的累计行驶里程须满足3万公里。本次申报截止期为2017年10月31日。

综合看，09-15年补贴资金在334亿。16年补贴第一批的两轮补贴58.6亿和31.4亿，总体测算是90亿元。第二批补贴应该是实现3万公里的补贴， 等高补贴车型是大头，至少应该200亿以上，总体补贴应该也能到300亿左右。

2、数量提升与补贴总额稳定的平衡

随着双积分政策的推出，推动新能源车的手段从过去的政府补贴向市场导向倾斜，我感觉补贴总额相对稳定甚至逐步下降是合理选择。

新能源车补贴逐步被双积分等政策形成逐步接替是合理选择。随着18年销量提升，18年实际的补贴总金额不能提升，因此必须实质性降低补贴的标准或者控制补贴数量。但由于16年的补贴预期是700多亿，而实际补贴金额无法支撑，因此大幅降低补贴似乎合理选择。

（注：有些补贴测算 没有考虑超标无法拿补贴，因此 偏大，仅为本文分析，请勿直接引用）

17年的车型销量估计就是补贴400亿左右，目前1-9月是220亿，同比去年少了100亿。16年4季度 走300亿补贴，17年不会有这样的特色了。1-3季度的产量从28万到40万，补贴从320亿降到220亿，因此对17年和18年补贴应该感觉相对安全了。

A、如何降低补贴标准

前期政策降补贴一般喜欢挤压乘用车。降低补贴标准的措施应该是有普降补贴金额标准或者提升补贴技术标准，实现实际的降低平均单车补贴下降。普降新能源车低补贴补贴标准，就是参照上年标准降低一定幅度。比如14-15年的年降5%的退坡机制。16年微调补贴标准。

14-15年乘用车补贴退坡为5%， 不退坡。按照关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知规定，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。

目前约定的17-20每两年降低20%的补贴标准，也就是17-18年是按照标准。目前网上报道的18年降低20%的补贴就属于这一类，但补贴降低幅度快于原来预期速度的一倍。

B、提升产品技术标准

电池能量密度的提升是产品新能源和提升的关键，提升补贴技术标准就是根据续航里程和电池能量密度等的调整。目前补贴规定：17年纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。 则是电池系统的质量能量密度不低于85Wh/kg，对高于115Wh/kg的按1.1倍给予补贴

以上为纯电动且非快充的电池的特征。17年充电乘用车的能量密度的提升也是较快，但第9批 高于120的占到56%，低能量密度的电池有所回升。

2017年3月1日，促进汽车动力电池产业发展行动方案的通知。要求到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时。到2025年单体比能量达500瓦时/公斤

国家规划目前约定的是乘用车和 按照分别的能量密度标准给予不同倍数的补贴。未来的新能源车技术提升需要加速提升电池能量密度，推动行业的分化走势。

大幅提升补贴标准是控制补贴额度的合理办法。从目前的120瓦到2020年的260瓦，相差140瓦，在未来3年实现，中间需要快速提升，预计每年提升30-40瓦的标准水平。比如18年是补贴160瓦才给1.1倍补贴，19年是200瓦给1.1倍补贴，2020年是260瓦给1.1倍补贴，大幅提高补贴的奖励上限，同时大幅提升补贴的下限，部分低端的给予0.8倍补贴，很容易就推动企业的进步。

4、简单降低补贴金额不利于产品提升

如果补贴退坡政策调整，则企业必须重新调整，每次政策调整导致企业产品工程、生产、营销的快速调整对应。虽然企业调整的快，而地方政府的补贴调整速度慢，国家补贴一变，地方又要重新发文件确认补贴标准，但地方的政策大部分不是很快，至今很多地方还没有出台补贴。

降低补贴必然促进企业主要工作是降低成本，估计调整补贴标准导致企业选择相对中档的低价电池，并非促进产品的提升。

5、目前新能源车的推广面临的问题

A、 大部分新能源化

由于新能源车补贴的70%都给了 ，因此 发展新能源是为了利益而高高兴兴的推动。16年的新能源 达到13万台，其中绝大部分是大中型 。而16年总体大中型 销售16万台， 的新能源化的潜力已经几乎很小，17年新能源 暴跌也是因为市场实际的增量需求已经很小了。

B、新能源乘用车靠限购

新能源乘用车发展的力量还不强，不可盲目乐观。目前的限购地区的新能源车销量占比过高，而且至今没有明显改善，这是巨大的发展压力。如果简单降低国家标准，不考虑限购城市的后继乏力，这对新能源车乘用车的发展不利。

C、从京沪离婚率60%看新能源车补贴骗补很难避免

这两天做行业分析。近几年的京津沪的离婚比结论的比例达到65%左右，这样高的离婚率是楼市暴涨的灾难后果。而百姓为了买房而大量离婚，说明楼市暴利的预期下，家庭伦理都能被金钱化，这也是很可悲的。新能源车的骗补也是不如京津沪的离婚买房更疯狂。

考虑到群众的离婚买房的特色，政策下的新能源车补贴如果简单提升标准，也有一定作假风险，但应该是更可控的，毕竟可以秋后审计算账。

D、地方保护仍是客观问题

总体看各地的本地化销售比例在不断下降中，也是较好的。17年的情况属于暂时的走势，随着未来销量提升，本地化比例仍会逐步下降。我们如果18年不降低中央国家补贴，而是让地补转为使用环节的补贴。

中国大市场培育自主品牌新能源车，从世界汽车的发展史看，培育全国大市场很重要。美国大市场培育出美国车。1908年，亨利·福特及其伙伴设计新型汽车——T型车。该车投放美国市场获好评，接到大量订单。这也是美国大市场带来的汽车第一轮高增长。第二轮是欧洲大市场培育欧系车。到20世纪50年代和60年代，欧洲的关税崩溃，汽车业的多样化成为最大的优势。当每一个汽车制造商都能在市场上出售各具特色的产品时，规模经济的优势一下子显示出来。从此，欧洲汽车步入世界前列。1950年，欧洲汽车产量达到200万辆。到1973年，欧洲汽车产量进一步提高到1500万辆。第三轮的大发展是全球大市场培育日系车。1973年、1979年世界出现两次石油危机，汽车需求锐减，日本车商以省油耐用的低价格小汽车赢得当时消费者的青睐，尤其是省油的特点，受国际市场欢迎，特别是对美国出口猛增，1980年汽车出口近600万辆，汽车产量达1 100万辆，首次超过美国居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美国超过。

中国的新能源车一定要发展全国统一的大市场，破除地方保护，培育强势产品，让各地做好新能源车的配套基础和使用环节的优惠，促进新能源车更快的发展，用规模优势化解补贴等的下降压力。

6、提升技术做强产品是新能源车的目标

2014年，总书记提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路”。这也是新能源车发展的产业使命。

国家的补贴促进了近几年新能源车产量的增大，尤其是 的补贴奇怪的超高，因此新能源车的参与者和产能增加很大，但对于技术的进步帮助不明显。我觉得18年新能源车补贴的核心调整应该是电池能量密度和续航里程等指标，而不是强力降低补贴标准。目前新能源车关键是电池提升和整车设计的提升，实现电池的高比能量、长寿命、高效、内阻小、一致性好。

如果新的补贴在18年减缓退坡速度退坡的同时，强化在技术指标提高的变相降低补贴，促进整车企业选择更好的电池和更优秀的电池供应商，提高产品技术水平，这是最佳的新能源车做强产业的方式。否则虽然强力低成本，但如果新能源产品不强，后面仍会面临国际品牌的高层次产品的竞争压力。