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2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐·新成效·新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日上午举办的“主题论坛一：‘双碳’背景下商用车绿色低碳转型升级之路”上，国际清洁交通委员会高级研究员牛天林发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
谢谢陈秘书长，各位领导、各位专家，大家早上好！非常有幸来到十堰，代表国际清洁交通委员会做一个国际视角和国际法规的分享。
李刚主任第一部分已经介绍了一些大概欧美温室气体法规的发展情况，我这边可能会详细剖析一些里面的内容，为大家介绍一下国际的经验，以及我们在国内做的一些工作。
首先简单介绍一下我们机构，我们是一家非营利性的组织，主要是做交通领域的法规和政策的推进，包括了轻型车、重型车以及铁路各种交通模式，我们长期在国内进行一些政策的支持。首先我可能会更加详细讲一下欧洲的法规，因为它整体情况比较复杂一些。
最开始在欧洲绿色协议提出之后，形成了气候法规，欧洲提出了到2050年要实现碳中和，交通领域定了90%的减排目标。其次，还有一些可持续的战略以及Fit For55一揽子计划。在这些计划中，欧盟都提出了零排放化以及交通减排的要求，可以看到右图就是他们宏观的目标，整体上要在2050年实现一个非常大的减排的跨度。
在这里面商用车，刚刚各位领导提到商用车和重型车领域是非常重要的一个部分，它占了大部分的机动车的碳排放。这里面欧洲也是比较早地提出了欧盟的二氧化碳的排放标准，它区别于污染物的排放标准，它是针对二氧化碳的限值，它是独立于欧7标准的另外一个平行的法规。最开始提出的时候是约定了2020年15%的减排和2030年30%的减排。近期最新的提案中规定了重型车队要在2035年达到65%，在2040年达到90%这么一个比较激进的目标。
右边的图也可以看到我们是把有二氧化碳法规和能耗标准的这些主要的市场列在了这张图了，欧盟是唯独规定到了2040年以后的法规，它的目光比较长远。在这里面的一些数字和我在上面重型车车队有一些区别，因为这张图里面展示的是货车的目标， 的目标是单独的，比较激进。所以综合起来就是文字里面提到的65、90。那里面对于货车来说可能相对轻一点，比这个稍微少了一点。
总体来说，这个法规涉及到了目前欧盟重型车销量的90%，它占到了整个排放占比的95%，其中也包括了一些专用的车型。这里面欧洲还提出了一些自己独特的积分政策，很多机构也在学习，它会对企业平均二氧化碳排放标准带来最多3%的优惠。对于不合规的处罚现在也是非常严格，每克二氧化碳吨公里的超标会有4250欧元的处罚。
这张图比较详细给大家展示了欧洲每一个细分的车类对应的目标，以及它在右边的排放占比。可以看到最新的法规修订了公交车稍微放缓了脚步，2030年放到了90%。但是后面的100%这里需要点出来，它还是需要完全利用零排放车来实现100% 的电动化。此外，欧盟的法规也是唯一提出了挂车对于二氧化碳减排的这么一个需求，对于不同挂车的车型有15%和7.5%的减排。
这里展示了没有纳入法规管理的车的类型，包括一些比较特殊的重卡的型号以及其他的专用车，还有一些轻卡，这个未来可能也是会在欧盟讨论的范围之内。
总体来看，在欧盟提出的这个法案框架下，它最新的提案能够在2050年为它带来69%，接近70%的减排。最上面是最开始提出的比较低的目标，新的减排可以在2050年为欧盟带来14亿吨二氧化碳的减排。
在这里介绍一下企业合规的制度，它是选择了2019年到2020制定了一个企业平均的基线，这个企业在2019年到2020年生产出来的新车我给你算加权平均它的权重是进行负载以及行驶里程，每个车型对应了一个权重，这里面展示了一些案例，它给你计算了这个企业平均以后，再根据你的零排放车或者低排放车的销量给你这样一个积分的激励政策，最后评估企业平均二氧化碳排放。每年它都会对你生产的新能源车进行计算，去考察你这个企业能否在2030年达到60%的减排以及在2040年能否达到90%企业平均的减排。所以这里面的零排放车，也就是我们说的电动车或者氢燃料电池车，它的地位是非常高的，对于它的减排也是非常重要的。
什么是零排放车？它的法规也给出了非常详细的定义。最开始的定义提出来，是克每千瓦时的定义，在最新的提案里面提出了对于 和货车分别提出了吨公里为单位的二氧化碳排放的定义，可能也更好地区分货车和 的管理。之所以是提案，是因为现在他们还没有最终的定论。
在有了零排放车这个定义以后，我们就可以进一步去看它们的积分是怎么给的。刚才提到了3%，如果你这个企业平均算出来以后是一个数，你最高可以通过销售零排放车或者低排放的这些像混动技术的车辆，能够达到3%的优化，也就是说你的企业平均排放可以乘以0.97，这样可以进一步降低你这个企业排放的情况。
它是分为两个阶段，2019到2024年使用的是最开始的计算的方式，在这个阶段零排放车可以计做两辆，相应的可能有一些混动的技术、低排放的技术，低于你这个平均的标准，最高是50%，你的排放减半的车辆也可以获得一些相应的优惠，再往下的就没有了。2024年到2029年会进一步改变它积分的计算，最重要的差别就是它增加了一个门槛，你要先在这个阶段达到2%的销量，往后你才能再继续获得你的积分的优惠。
这张图大概展示出了整个正负积分的阶段，可以看到2025年到2040年这个很长的阶段都使用了第二积分，在这个阶段是会产生负债的，如果你达不到你的减排要求，在这上面的负债，你需要在2040年之前结清。最新的提案中规定了一个积分的有效期，之前是说2025年以后你产生了新能源的销量，拿到了积分，你在2040年的时候都可以抵消，在这个之前没有问题。最新的提案，我只给你7年期限，比如你在2030年拿到了几分，你在2037年之前需要兑现，2037年以后你就不再享受这个积分了，2040年以后就取消这个机制，你如果没达标，就不合规，没有任何的缓冲余地了。
积分是可以进行交易的，这个也是为什么在欧盟二氧化碳的标准获得了一些社会上的支持，因为它可以通过一些交易的形式，它引入了经济的机制，这个大家可能在国内会有一些了解。这张图，其实传统车辆之间是只能在你整个大集团里面交易，是不能跨集团、跨制造商交易的。对于零排放车辆，如果你生产零排放车辆，你是可以自由买卖，你是可以卖给任何的制造商。这是一个灵活性。
基于这个法案，各个车企其实都陆续颁布了自己对于自己的企业发展目标，这张图稍微老一点，右边我们大概给了一个估算，如果你作为一个企业在欧洲没有能够达标，你距离你的40%的减排目标差了1%，每1%基本上我们预估了一个罚款的金额，结合它的销量，结合它的法规标准，有了一个金额，可以看到这个罚款金额是非常大的。所以这个法规等于说倒逼这些企业去进行零排放化的转型或者是低排放车的转型。
它的法规体系里面还有一部分比较有意思的就是信息公开的政策，和目前环保部信息公开的政策是比较相象的，他们会要求各个企业为消费者提供车辆标识的文件，去公开一些车辆的排放信息，尤其是二氧化碳的信息，我们也在其中做了一些建议，可能也是希望未来国内能够完善这样的标识的体系。
在整个背景下我们也做了一个预测，预测了一下欧洲在未来的零排放车的市场是怎么样的。可以看到在很激进的2040年90%销量目标的情况下，未来零排放车市场对海外来说也是非常大的，这个对我们中国企业来说是一个机遇。
从法规体系来讲，因为刚才我说它现在只是一个提案，最终的提案应该跟它的差别不会很大。整个时间线就是这样，欧委会最开始发出了这个提案，大家都知道欧洲三驾马车，议会和理事会都需要对这个提案进行投票，目前最新的情况就是他们完成了一些初步的三方讨论，都给出了自己的意见，可能会在4月的某个时间点进行最终的协议确定，在6月份发布最终的情况。
目前三架马车的意见我也汇总在了这张表里面，整体来说就是对一些小的减排的力度，还有定义有一些差别，三方都是决定不纳入碳修正系数。碳修正系数，根据一些新型的减排的燃料，比如说传统车加入一些乙醇或者其他新的燃料相关的修正系数，三方都是决定不加入这样一个系数。
以上是欧洲的情况。美国的情况更加简单一点，因为美国首先就是加州，这张图是对于轻型车的目标，里面可能会包括一些轻型商用车，所以我在这里展示。可以看到它会对轻型商用车，加州因为它是独立于美国的，它很多的法规体系是独立于美国联邦的体系，它自己定的目标非常激进，对于轻型车来说，它已经定到了2035年要达到100%的销量。对于重卡，加州也是制定了清洁卡车的这样一个计划，也在这个计划里面对于不同等级的卡车制定了它的零排放化的路径，是在2024年准备实施最开始销量目标的阶段。同时，加州也已经最新出台了ACF的政策，在ACT里面规定了整个市场的销量目标是要达到这样一个比例，在ACF里面规定了政府、联邦和大型的私人车队，他给他们下了一些购置目标，你要从这些车队购置的角度去进一步推动，让这些车队先去购买零排放车，带动一些小车队私人的购买。在2036年加州最新的决心也是在2036年销售的所有重型卡车都是零排放的。
右下角这张图表达了加州的积分政策，在2035年加州也是会给予混动的重卡一些积分。此外，零排放新能源的车都会获得相应的正积分，如果你去销售传统的燃油车，就会得到负积分，这两个会进行抵销，也会进行买卖的分配机制。
对于美国联邦来说，美国联邦本来打算在昨天发布最新阶段的终稿，昨天并没有发布，所以目前美国关于后面重卡的零排放目标只是一个提案，他们的提案也是到了2032年，并没有加州那样激进，联邦是希望在2026年就移除混动的积分乘数，刚才加州是在2035年希望移除混动的乘数，会有一部分的差别。
这张图是我们基于目前EPA的目标做了未来重卡车队排放的预测，因为刚才大家看到了美国整个联邦的目标设置并没有欧洲的激进，差了很多，我们也在内部和EPA沟通，希望他们能够制定比较激进的目标，最下面这条线是希望他们能够在2040年也是颁布100%零排放销量目标这么一个政策，这个目标虽然比较激进，但是这个目标可以让美国重型车队有90%多的碳排放的削减。
此外，美国联邦近期也发布了《零排放货运走廊战略》，这是在3月21号发布的，这个战略希望通过基础设施建设，比如说建设换电重卡的一些走廊试点，一些高速上面的试点，通过建设基础设施的站点逐步地去建设零排放的走廊，最终在2035年到2040年这个阶段实现整个美国高速路网的覆盖。这张图是2027到2030年他们初步建设路网的方案，大家可以看到货运枢纽的建设，他们希望在枢纽当中建设完善配套充换电体系或者加氢的基础设施。这个可能给咱们国内提供一些思路，可以以零排放走廊的形式去推广零排放的重卡。
这是我们对于美国在目前基础下对于长途货车，包括所有的货车它的零排放化，还有它未来行驶里程的预测。
最后一部分我想提一下欧美针对非二氧化碳温室气体排放制定了一些法规，包括氧化亚氮和甲烷，以及空调，未来像这种循环外技术也是我们在法规里面需要关注的一个重点，尤其是车上空调它的排放对于目前修正案的背景来说还是非常值得关注的。
最后想介绍一下中国的一些启示，这张图我们总结了重型车在中国进行排放法规发展的进程，从最早起步阶段到现在我们去探索一些新的道路。
在近几年，在前面的发言也提到了中国开始寻找自己的清洁运输以及重卡新能源发展的独特道路，并不是制定一个大的目标发展方向，而是通过各个重点行业或者重点区域，比如规定清洁运输的比例，在这个比例当中规定应用的新能源或者国6车辆应用采纳的情况，先从重点行业开始去推广新能源车辆。这个也是一个中国的特色，去区分使用场景，根据使用场景去部署我们的新能源重卡，应该也是非常有效的。
接下来就是我们对于很多的换电重卡、新能源重卡案例的研究，包括水泥行业，我们去看了海南海口市的一些水泥，包括码头港口短倒的运输场景，我们去做了它的实际应用以及实际成本的研究，在这些案例里面新能源重卡已经为货主带来一定收益上的效益。此外还有像煤矿矿山的应用，这个案例是比较好的，它侧面证明了新能源在某些比较缓慢的爬坡工况下也可以比较良好运行的。还就钢铁行业，对于唐山的钢铁行业我们借助了电动货车新能源大 平台去分析了整个新能源重卡在行驶的工况以及每天的成本效益上和柴油重卡的区别。
后面的两个案例，因为刚才提到了换电重卡它有三段左右的电池，会吃掉一部分载重，它在每吨公里上的成本目前跟柴油车还是有一定的差距，这个也是未来政策，包括一些技术需要探索的一个方向。
还有一些像我们在广东做的渣土车的案例，也是发现目前对于渣土车来讲可能纯电还是需要一些补助支持才能达到和柴油平价。
最后是我们对法规政策提出的建议，我们也希望中国能够加快像二氧化碳的管理，制定标准，通过制定二氧化碳限值或者相关标准去倒逼零排放汽车的推进，在必要的时候希望也给予一些补助或者额外的激励措施，从而推进新能源重卡，去降低它在一些应用场景上面的成本。具体一点的，继续进一步加强中国特色商用车零排放的探索，以试点、以走廊逐步去探索适合发展的应用场景，探索一些好的商业模式，比如说去推广一些超充、换电这些技术，在蓬勃发展的时间，对于新能源的重卡还是非常有发展机遇的。
我的介绍和分享就到这里，这个是我们团队的介绍，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
