0“ 熟悉我的人都知道，我原来是搞汽车的，和王传福相反，他是去搞电池的去搞车了，我是搞车的又来搞电池了。”
在2024中国电动汽车百人会论坛上，广州巨湾技研有限公司董事长兼CTO黄向东分享了关于电动汽车超级快充或极快充技术产品加速推广应用面临的问题与建议。
电动汽车的环境友好性已经不断得到科学的证实，相对于燃油车而言，当前电动汽车全生命周期的碳排放量至少下降50%，商用车减碳则更突出一些。电动汽车是遏制温室气体排放的重要且有效的手段，要加速进行广泛的普及。
电动汽车近三年增速逐步减缓，如何扭转下降的趋势，有效的措施是要去掉电动汽车使用者的痛点。电动汽车最初的使用者是电动汽车疯狂的拥趸者，现阶段的客户主要是一些犹豫派，可是他们是大头，他们要看到电动汽车和油车相比，只有优点，没有缺点。但是，目前电动汽车仍有不少缺点，其中最突出的还是补能焦虑，国际、国内统计 都说这是第一焦虑，甚至还有一些伪命题，就是不安全。
去年汽车之家研究院的一个报告，如果这个报告是真实的，35%的人说要排1-3次队，49%的人说遇到4—5次排队，16%的人说遇到6次以上排队，（PPT）节假日排队要取号。快充还要充半个小时。如果是这样，我们遇到排队平均的概率至少是42%，接近一半的概率要排队，前面可能还不只排一辆车。平均的充电时间是74分钟，如果充电时间算30分钟，有44分钟是等待时间。这很可怕。但是如果充电像加油一样快，还可怕吗？就不可怕了。
超级快充或者极快充技术及产品加速推广应用面临的问题与建议。
我们面临的问题，如果站在电池角度讲，其实不是所有的电池都能快充或者超级快充，否则马上折寿，很快就完蛋，或者不能适用。但是由于行业内卷的加剧，大家确实拼了命降价，哪怕不挣钱也要占领一定的市场份额，市场上一部分号称快充型的产品是虚标参数和牺牲比能量的，寿命与性能指标也是不达要求的。我国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》是集中很多专家智慧，给出了快充电池的定义和指引，但是目前缺乏认证方面的手段，你说多少是多少，没有第三方的强制认证。
充电基础设施方面或者是生态方面，极快充电基础设施是不够的，总量不够多，导致车企被迫入局来构建超充网络，这也是有问题的，因为这样建的网络很多都是有围墙和孤岛，各自为战，不能互用，不能互联互通，导致资源的浪费。
我们的建议：
第一，在生产和应用端要严格遵循《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的汽车动力电池、蓄电池技术路线图的总体目标。快充型的比能量必须在200Wh/kg以上，有些企业甚至现在做到了275，但是多数都在200以上，200以下不属于快充电池。寿命要在3000次以上，1500、2000也不行。成本要求比较高，我们比较了一下，比普及型的高一倍，巨湾成本和常规电池是很接近的，我们有巨大的进步可以做到。所谓的充电时间15分钟、12分钟、10分钟，如果折算就是4C、5C、6C，必须按照这个标准来。因此，按标准做，没做到标准的不能支持，但是做到了、提前达标的予以鼓励，新质生产力在现在锂离子电池毕竟有一定产能过剩的情况下，我们应该不要盲目地扩张，鼓励发展新质生产力，而不是让落后产能盲目扩张。
第二，生态端（充电端），我们必须加快大功率充电设施基础设施建设的速度，消除人造的围墙和孤岛，实现互联互通，以利于超快充车型消费，从而提高电动汽车保有量的占比。
第三，消费端，延长和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策中，增设面向超快/极快充电车型的倾斜条款。这种政策我们应该赶紧上来，我们国家做政策很有经验，应该很容易就上来。
